Вальтер Рёрль

“Машины Group B не были слишком мощными. Слиш­ком мощный автомобиль – тот, к которому подходишь утром, и тебе хочется его запереть, развернуться и уйти. А я такого никогда не чувствовал”.

Знакомьтесь, Вальтер Рёрль – Автолегенда и Бесстрашный Укротитель Самых Злобных и Коварных Болидов в Истории. Конечно, это не официальный титул, но самый подходящий. Рёрль дважды выигрывал WRC: в 1980 г. на Fiat 131 Abarth и в 1983 – на заднеприводном Opel Ascona. Он был последним, кто побеждал на моноприводной технике. Потом он перешел в Audi, ездил на раллийных машинах Group B, 800-сильных болидах IMSA в 80-х и победил на Пайкс-Пик в 1987 году на 600-силь­ном S1. В свои 66 лет он работает тест-пилотом Porsche и выдает зажигательные времена на Нюрбургрин­ге.

Рёрль, наверное, величайший универсальный пилот. Невероят­но быстрый и непревзойденно элегантный, он полностью подчиняет себе каждую машину, на которой ездит. А большинство его машин были натуральными зверюгами.

Короче говоря, это человек, с которым классно поболтать. Особенно об автомонстрах и особенно на перевале Кол де Турини. Я пристегнут к штурманскому креслу – бесполезный и жалкий – в Quattro A2 Стига Бломквиста. Этот А2 победил в WRC в 1984 году. Он весь – квадратные крылья и боевой задор. Вальтер, щеголеватый и похожий на богомола в комбинезоне Martini Porsche, ссутулился над рулем. Кол-де-Турини – самый опасный альпийский доп ралли Монте-Карло – лежит перед нами, покрытый снегом. За обледенелыми петлями трехсотмет­ровые обрывы. Турбопятерка Quattro нетерпеливо ворчит. Мы ждем сигнала на старт.

Можно предположить, что человек, который всю жизнь ходит по лезвию ножа, будет слегка неуравновешенным. Ведь не раз заглянул Смерти в глаза… а потом дал ей в морду! Но Вальтер излучает безмятежность дзен-буддиста, особенно ободряющую, когда за каждым поворотом ждет роковой обрыв.

Кажется, сейчас удобный момент спросить Вальтера, не допускает ли он… ну, что все может пойти не так?

“Нет, – отвечает он. – Дерево и кювет никуда не деваются. В 73-м у меня здесь было 150 л.с., а в 86-м – 535 л.с. И тот же кювет, и то же дерево. Ты будешь жить”.

Будешь жить... Вальтер показывает “ОК” и щелкает секундомером на наручных часах. Мы с воем летим по ледяному перевалу, звук выхлопа Quattro рикошетит от скал. Теперь вроде пришел черед дежурных рассказов о стиснутых булках и испачканных штанах… но, честно говоря, совсем не страшно. Непостижимо, как Рёрль может мчать так плавно. Дви­жения еле заметные, выверенные и аккуратные. То, что делает Валь­тер, больше похоже на тай-чи, чем на карате. Мастер-класс? Нет, это больше. Это сверхъестественно.

Рёрль не пилотирует машину в привычном смысле этого слова. Он не навязывает ей свою волю, чтобы выжать все возможное. Он просто… едет.

Через пять феерических, сверхчеловеческих минут мы, скользя, останавливаемся на вершине перевала. Вальтер выключает секундомер. Я вопросительно поднимаю бровь. “Это было 100%, быстрее не выйдет, – улыбается он. – Сейчас я еду тут быстрее, чем в 80-х. Всегда стараюсь прибавить”.

Автомобиль, в котором мы си­дим сейчас, в 1984 году имел 265 л.с. и был щенком по сравнению со своими прямыми потомками. В 1986-м, перед тем как Audi покинула WRC, Quattro Рёрля развивал уже 600 л.с. До сих пор это самый мощный раллийный автомобиль. Не казалось ли ему иногда, что это слишком?

“Я его не боялся. Сама концепция была безопаснее, чем на других машинах. Среднемоторная турбированная Lancia при аварии обязательно загоралась. То, что двигатель у Quattro спереди, придавало мне уверенности. Мне никогда не было страшно. Но в то же время, если на таком быстром автомобиле в лесу пробьешь колесо… мало не покажется”.

Да, если 600-сильный раллийный автомобиль придает вам уверенности, мистер Рёрль, что же мо­­жет вывести вас из равновесия?

“Обычные машины на Нюр­бург­ринге, – он произносит «нур-борг-хринг». – У них меньше прижимной силы: чем быстрее едешь, тем легче становится машина. На Норд­шляйфе много поворотов на вершине холма. В этих местах обычные автомобили сильно разгру­жаются. Когда лошадей 300 – еще куда ни шло, но с 500 или 600 в 911 GT2, например, уже непросто.

Carrera GT, это был… уникум. Очень острый. Но у нас не было для него правильных шин. Мы насели на Michelin, они сделали 10 вариантов. В итоге мы выбрали один, но по сравнению с современными шинами это…”

Рёрль качает головой. Я подсказываю: это был самый жуткий монстр, который вам попадался?

“Нет. Монстром был 935-й, – говорит Вальтер. – Турбоболид конца 70-х. Автомобиль, который выиграл 24 часа Ле-Мана в 1979 году. – Я проехал 1000 км по Сильвер­стоуну в дождь. Держать руль прямо было невозможно. Там было больше 800 л.с. На скорости за 200 км/ч жмешь на газ и получаешь пробуксовку. С этими турбо­снарядами так: или пан, или пропал. Страшновато”.

Вы можете спросить, почему же с таким сверхъестественным талантом Рёрль взял всего два титула в WRC? А он и не пытался.

“Моей целью было выиграть ралли Монте-Карло, – говорит он. – Я сделал это в 1980. Это все, что мне было нужно”.

На самом деле, в Монте-Карло он побеждал четырежды. Рёрль выбирал гонки, которые были ему интересны. Если гонка не нравилась, он не ехал, невзирая на пос­ледствия. За две гонки до конца сезона-83 он опережал своего ближайшего соперника Ханну Миккола на семь очков. На две последние гонки Рёрль не поехал. А Миккола поехал. И по­лучил титул. “Все просили меня проехать еще одну гонку, но я сказал, что не хочу выигрывать чемпионат. – Пауза. – Теперь жалею”.

Так почему он продолжил рисковать жизнью, выжимая все из самых жутких автомобилей? “Я никогда не гонялся ради денег, – говорит Рёрль, снимая перчатки и отстегиваясь. – Я делал это для себя. Я никогда не хотел быть «гонщиком», я просто хотел узнать для себя, насколько я хорош”.

“Ночью в лесу это видно лучше всего”.

Текст: Сэм Филип
Фото: Стефан Вартер