Токийский дрифт Subaru BRZ

Это был первый в мире тест BRZ, это 12 часов скольжения, дрифтинга и отжига на лучшем Subaru всех времен. Стоило ждать? Да!

С безоблачного неба неожиданно падает листок. Подхваченный нежным ветерком, он скользит по гладким асфальтовым просторам и ложится возле колеса. Я смотрю на него и думаю, как бы связать этот момент с машиной. Листок очень фотогеничен: сухой, бурый, осенний, он подрагивает в завихрениях воздуха.

Мою дзен-буддистскую медитацию прерывает звук мягких подошв – мимо меня к листу трусит человек. Подойдя, он не раздавил его и не отбросил в сторону, а присел, поднял и положил в карман. Чудно...

Впрочем, нет, очень типично. Лист попадал в кадр, и Джо-сан убрал его, чтобы он не влиял на общую картину событий и не портил вид нового Subaru BRZ. Такое внимание к мелочам – чисто японская черта.

Водитель доставляет нас к воротам фирменного испытательного полигона, спрятавшегося в крутой складке заросших лесом гор в паре часов езды на север от Токио. В группе встречающих – Тосио Масуда, глава проекта BRZ, который мы (похвастаемся) тестируем первыми в мире. Он проводит нас внутрь. “Это первый, – говорит Тосио, показывая на белый кузов Legacy, нахлобученный на новое шасси. – Мы построили его, чтобы проверить концепцию сниженного центра тяжести. Убрали передние приводные валы и опустили двигатель как можно ниже, сдвинув его назад, насколько возможно”.

Токийский дрифт Subaru BRZ

В том, проще говоря, и заключается суть BRZ. Главный упор сделан на центр тяжести: максимально опустить и отцентровать относительно автомобиля. В результате развесовка по осям вышла 53:47, а центр тяжести – всего в 460 мм от земли. Для наглядности: половина массы BRZ находится ниже колен.

Почему это так важно? Потому же, почему внедорожник не может ехать так же хорошо, как седан. Чем ниже центр тяжести, тем меньше кренится автомобиль. Отсюда – куча преимуществ и возможность ставить подвеску помягче и шины поуже. Да и просто разумно с конструкторской точки зрения.

А оппозитный мотор – самое разумное. Двигатель – единственное, что Subaru и Toyota делали вместе. Subaru сконструировал совершенно новый 4-цилиндровый 2-литровый оппозитный мотор FA20: поддон картера стал менее глубоким, впускной коллектор – короче (тоже с целью опустить центр тяжести). А Toyota поставила свой непосредственный впрыск D-4S, благодаря которому мотор стал более тяговитым и экономичным. Остальное разделили так: Toyota занялась дизайном, а Subaru, по ее словам – всем остальным.

Но эта штука – очевидное детище Subaru. Уменьшить массу и коэффициент лобового сопротивления – здравое решение, но в остальном современный традиционный подход они проигнорировали. Истый турбофанат Subaru отказалась от турбонаддува именно в тот момент, когда все остальные прозрели и осознали его преимущества. Неужели не странно? И наоборот: когда вместо механических дифференциалов все стали использовать электрические, чтобы управлять сцеплением с дорогой, Subaru пошла своим путем. То же с коробкой и подвеской: ни двойных сцеплений, ни адаптивных амортизаторов. И разве не странно, что у машины, которую делали с нуля, нет системы “стоп-старт”, а максимально возможный размер дисков – уже немодный 17-дюймовый?

Токийский дрифт Subaru BRZ

А еще мне понравилось вот что. В демонстрационном зале расставлены фотографии: от каркаса безопасности до снимков рабочих прототипов в разных уголках мира. На многих фотографиях позади замаскированного BRZ я вижу один и тот же автомобиль – Porsche Cayman. Поворачиваюсь к Масуда-сан. Он загадочно улыбается. “Итак, хотите поездить?”

Вот он, BRZ. Он красив, но чувствуется, что Toyota не вложила столько же души в свою часть работы. А жаль. Синий цвет, эксклюзив Subaru, хорошо смотрится под зимним солнцем, но детали и пропорции не соблазняют любоваться ими. Может быть, будь машина чуть ниже, это добавило бы динамизма (и центр тяжести опустился бы еще больше)? Немного динамики вносит задний спойлер. Спойлером его называть вообще-то неправильно, на самом деле он перенаправляет поток воздуха, идущий с машины, улучшая сх на одно деление – до 0,27.

Дверь открывается легко, и я опускаюсь в тщательно вылепленное, почти идеальное сиденье. Оно стоит очень низко, и, опускаясь, я скрежещу зубами при мысли о дешевом пластике, который испортит впечатления. Вместо этого в глаза бросается обилие красной строчки, изгибы серебристой отделки передней панели и ряд тумблеров в стиле Mini – все это вместе даже придает BRZ некий стиль. И маскирует дешевизну отделки.

Выжимаю легкое сцепление и испытующе покачиваю рычаг коробки. Тугой, короткий ход, от Impreza STi здесь осталось всего процентов двадцать. Ощущения приятные. А руль (маленький, в руки ложится идеально) без кнопок. Его единственная функция – рулить. Как здорово! К сожалению, несколько минут назад мне сказали, что рулевое – с электроусилителем: не предвещает ничего хорошего.

Токийский дрифт Subaru BRZ
Токийский дрифт Subaru BRZ
Токийский дрифт Subaru BRZ

Момент истины. Двигатель заводится со знакомым слабым металлическим кашлем, рычаг коробки отвечает кратким содроганием. BRZ (а в миру – Boxer Rear-wheel-drive Zenith) без видимых усилий выходит на середину длинной прямой. В движении никакой суровости, подвеска мягкая, разве что неровный напев оппозитной “четверки” слегка грубоват. На средних мотор исключительно тяговит – тойотовский впрыск на 2800-3200 об/мин дает почти такой же момент, как и на самом верху. Жаль, что в промежутке кривая момента словно провисает: кажется, время останавливается в ожидании, пока обороты неспешно переваливают за 4000...

И вот наконец BRZ сбрасывает оковы летаргии и снова набирает скорость. На верхах все чудесно – живо и громко. Звук ровнее, и пусть он не такой переливчатый, как у Impreza, и не такой наркотически хриплый, как у Honda Type-R, но отнюдь не банален. Автомобиль интригует.

BRZ жадно задирает нос вверх, когда мы въезжаем на бэнкинг, а когда мир снова выравнивается, мы уже на трассе для испытаний на управляемость. Чтобы “мне было проще получать удовольствие” от BRZ, Subaru везде расставила маршалов. Клянусь, это меня не остановит! А тем более сейчас, когда нам нужны драматические фото. На втором кругу я выслеживаю чувака в шлеме и жилете, и когда я мчусь прямо на него, он пятится. Жду, что сейчас заговорит рация, но она молчит. Странно.

Токийский дрифт Subaru BRZ

На следующем круге я прохожу тот же длинный медленный (вторая передача) поворот боком, и он – тут как тут, выставил вверх большой палец: “Круто!” На четвертом круге он месит воздух кулаками. Я такое вытворяю, а он нарадоваться не может! Вот же энтузиазм в этих ребятах, и у BRZ его тоже полно. Едет блестяще. И ему нравится дрифт! Вообще-то, в занос его сдувает легко, как поземку. Я думал, что 200 коней будет маловато, но с узкими шинами 215/45 по кругу и таким великолепным балансом он суперпослушен.

И еще – он отлично управляется. Восхищает бесконечно! Он дышит, у него есть ритм и плавность, он увлекает и радует. В его живости есть что-то от Lotus, в его гибкости – что-то от Porsche Cayman. Он динамичнее и кайфовее любого горячего хэтча (в том числе Clio RenaultSport). Ходовая острая, равно как и приемистость, а что касается руля с электроусилителем, то здесь лучшая система из всех существующих в мире. Чрезвычайно естественная и информативная.

Токийский дрифт Subaru BRZ

Входишь в поворот и точно чувствуешь, что ты и где ты: сколько реализовано сцепления с дорогой, сколько его еще остается. Ты чувствуешь его ладонями, ступнями, а особенно – задницей. Не знаю, мог ли я сказать такое раньше, но рекламный слоган Subaru BRZ абсолютно точен: дистиллят наслаждения управляемостью.

Автомобиль весит всего 1220 кг. Не удивительно, что иногда на резких выбоинах он козлит, но даже это – часть кайфа. Это автомобиль, который надо пилотировать. Нельзя потянуть за рычажок или включить некий режим, чтобы он сделал все за тебя. Старая школа, в самый раз по мне. BRZ как раз таков, каким я хотел его увидеть: автомобиль с харизмой, характером и индивидуальностью. Автомобиль, с которым ты захочешь сойтись поближе. Конечно, он нишевый, но что в том плохого? BRZ – это анти-мода, про-драйв и стопроцентный Subaru. Ну ладно, девяностопроцентный... Но и этого более чем достаточно.

ТЕКСТ: ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: ДЖО ВИЛЬЯМС-ВИНДЗОР

Что скажете?

Комментировать 0