Побег из курятника на трех суперкарах

Ирландский десант Top Gear ворвался в сказочные пейзажи Голуэя сразу на трех суперкарах. Так который из них поистине велик?

Представьте, что вам на несколько дней разрешают взять три суперкара. Мол, делайте с ними, что хотите, езжайте, куда глаза глядят, хоть на край света с друзьями... А в последнюю минуту уходят в отказ. Дескать, забрать сейчас машины невозможно, нет, извините…

Так с нами и приключилось. Само собой, огорчились мы жутко. Кто же не расстроится, когда сначала поманят, а потом включают задний ход. Чуть ли не до слез прошибло досадой… Но мы взяли себя в руки, подобрали сопли и решили действовать. Мы должны испытать эти машины!

Побег из курятника на трех суперкарах

Все произошло как раз тогда, когда случилось внезапное похолодание с обильным снегопадом. С типичной для них предусмотрительностью ребята из Porsche загодя глянули в прогноз и решили-таки притащить нам 911 Turbo пораньше. Так что один суперкар в нашем распоряжении был. Но R8 V10 и GT-R застряли на летном поле в Оксфордшире, где базируются пресс-гаражи Audi и Nissan. К сожалению, сказали нам, проехать сейчас туда невозможно. Придется все отменить. Извините...

Ага, держи карман шире. Это же R8 V10 и GT-R! А у нас куплены билеты на паром в Ирландию. И все машины – полноприводные. Нет уж, мы едем! Оуэн Норрис в Porsche направился из лондонского офиса на север за фотографом Ли Бримблом. Остальная команда двинула в Гейдон, чтобы забрать Disco техподдержки. Затем – на летное поле в 30 км к югу за двумя другими машинами. Слава Богу, несколько сотрудников базы, кому удалось-таки добраться туда, согласились подождать до часу дня и выдать нам машины. Или, по крайней мере, попытаться.

На паре крутых подъемов пришлось трудновато, но Disco довез нас до места с запасом по времени. Ага, вот и машины. Так, теперь откопаем их, заведем, прогреем и – вперед!

Побег из курятника на трех суперкарах

Audi и Nissan, как и ожидалось, выбрались оттуда легко. Системы трекшн-контроля и динамической стабилизации сделали свое дело: все их восемь колес цепко впивались в укатанный снег. Никаких проблем, даже на подъемах. Идеальное доказательство того, как полезен полный привод, когда даже погода против тебя. Даже на своих широченных шинах они проехали там, где заднеприводным семейным лоханкам ловить было нечего. Зато у Норриса с 911-м на длинном подъеме возле дома Бримбла в Бедфордшире без драматизма не обошлось. Впрочем, драмой эта ситуация оказалась скорее для застрявших фургонов и легковушек, меж которых Porsche бодро лавировал по пути наверх.

Вскоре три суперкара встретились, готовые двинуть в Ирландию. А именно – в Голуэй, на западное побережье. Мы нечасто бываем в Ирландии, а одна из красивейших дорог в мире как раз идет на север от Голуэя – одновременно страшная и прекрасная N59. Мимо городов Бэлликерк, Мойкаллен, Дун-Уэст, Мам-Кросс, Шаннакила, мимо красивейшего национального парка Коннемара, мимо Линона и далее до Уэстпорта. Мы проедем по ней столько, сколько понадобится, чтобы понять, кто в нашей троице лучший.

Каждый групповой тест журнала Top Gear включает в себя импровизированные гонки по схеме “Раз-Два-Три… ПОЕХАЛИ!” На этот раз – вторая передача, все ползут бок о бок примерно на 30 км/ч. Забудьте о передаточных числах, оборотах мотора, уровне топлива и шинах. Да обо всем, что может как-то влиять на корректность сравнения… Просто из любопытства посмотрим, кто из них быстрее разгонится с минимальной скорости в реальных условиях.

Побег из курятника на трех суперкарах

Рации трещат, а нога на педали газа подрагивает. Раз-два-три… Поехали! Я в середине, на Nissan. Audi справа от меня сначала выскакивает на полкорпуса вперед, ведь у его атмосферного V10 нет турбоямы. Но когда четыре турбины на 3,8-литровых “шестерках” раскрутились на полную, для Audi наступил “гейм овер”. И для Nissan. Porsche сожрал их с потрохами: просвистел слева и исчез вдали с ровным ревом. Нужна самая быстрая машина на прямых? Ничего круче не найдете. Наш тест только начался, а уже интрига – 911 Turbo гораздо быстрее прежнего.

Впервые за 12 лет, с тех пор как появились 911-е с жидкостным охлаждением, Turbo получил двигатель, сделанный на базе мотора стандартного 911 Carrera. У того движка прямой впрыск, 3,8 литра объема (в версии S) и 385 л.с. Но Turbo реально могуч. Еще он получил продвинутую смазку с сухим картером и модернизированные турбины с регулируемыми лопатками. Судя по всему, инженеры из Цуффенхаузена гордятся этим мотором. И не зря. Он развивает 500 л.с. и 650 Нм (а с опцией Sport Chrono, как на нашей машине, – 700 Нм на 10 секунд). И поступают эта мощь и моментище по чудесной пологой кривой.

Это, несомненно, ответ Nissan GT-R, который сорвал аплодисменты когда появился. Nissan не делал секрета из того факта, что использовал 911 Turbo в качестве эталона в разработке суперкара. Когда вышел японский автомобиль (а он развивает 485 л.с. и 588 Нм), 911-й сразу устарел. Потом уже Porsche сделал рывок вперед: сказочный мотор, амортизаторы, очень жесткие в режиме Sport, и PDK с двухдисковым сцеплением, опционально. В варианте Sport Chrono трековый режим Sport Plus ускоряет переключения и задействует лонч-контроль... Но достаточно ли он крут, чтобы порвать GT-R?

Теперь Audi. Прекрасный, совершенный, среднемоторный V10 R8. У него 525 л.с. и 530 Нм. Он не потерпел поражения в нашей гонке, потому что поразительно быстр, хотя чуть уступает турбосоперникам в моментной характристике. Время разгона до сотни у этих болидах совсем не показательно. Со 100 км/ч они только начинают разгоняться. Однако знайте, что до этой отметки Audi добирается за 3,9 с, Nissan – за 3,8, а 911-й всего за 3,4. Показательнее динамика до 160 км/ч: девять ровно у Audi, 8,5 у Nissan, 7,9 у Porsche. Так что маленькая желтая машинка разгоняется тем лучше, чем выше ее скорость. Вес: 1595 кг у Porsche, 1620 у Audi и 1740 у Nissan. Они очень близки.

Побег из курятника на трех суперкарах

Машины без проблем доставили нас до Холихеда, и, погрузившись на паром в два ночи, уже на рассвете мы были в Ирландии. И снова быстро и легко пересекли замерзающую Ирландию по трассе N6. В Audi и Nissan водителям пришлось туговато, потому что форсунки омывателя у них толком не обогреваются. Они замерзают, а Porsche знай льет себе на стекло толстыми струями. У Audi еще и один омыватель фары примерз в поднятом положении и торчал, как ручонка робота-младенца. В общем, Porsche получает жирный плюс.

И вот мы в графстве Голуэй, наш тест подходит к логическому финалу. N59 – крайне сложная дорога. Местами она открытая и гладкая, с широкими поворотами, а местами – петлявая, жутко ухабистая и выщербленная, с зияющими дырами, на которых подвеска работает до отбоя. Она непроста даже при хорошей погоде. А сейчас погода коварна: повсюду черный лед, гравий, грязь и рытвины – такие огромные, что запросто порвать резину. Деревья растут впритык к асфальту... Тут не расслабишься.

Nissan мгновенно слушается руля, ловко ныряя в повороты. Руль точный, переключения коробки с двухдисковым сцеплением быстрые, ход очень жесткий, даже в мягчайшем из трех режимов. Но что нам этот ход! Автомобиль чутко реагирует на каждую команду, особенно руля – куда правишь, туда и едешь. У него нет абсолютной прозрачности руля Lotus, но для такой большой машины он очень коммуникативен. Небольшой недостаток только у тормозов – слишком длинный ход педали. И чувствуется вес автомобиля: тормоза сдаются первыми.

Побег из курятника на трех суперкарах

Пересаживаюсь из GT-R в Porsche. Сначала “немец” кажется очень невнятным и мягким, а руль – каким-то ватным. Даже если перевести амортизаторы в режим пожестче, на Sport, с точностью Nissan Porsche поворачивать не станет. В любом повороте руль всегда приходится крутить чуть больше. Но когда к этому привыкаешь, то понимаешь, что машина отзывается на любое твое движение. Ход подвески гораздо меньше, чем раньше (ближе к 911 GT3 по характеру), и на такой дороге это преимущество. Прежний в столь крутых поворотах кренился бы гораздо больше. А этот собран.

Audi прощает больше ошибок, чем остальные двое. Едет мягче, и гоночный характер в нем выражен слабее, но хуже он от этого не становится. На самом деле можно сказать, что по управляемости Audi лучше сбалансирован для любой дороги. Пусть он и среднемоторный, но при сбросе газа не позволит заду сорваться без предупреждения. И присутствие двигателя всегда чувствуется. Он ревет за плечами, мгновенно выдавая тот толчок, на который ты и рассчитываешь. В Porsche и Nissan надо действовать заранее – чуть раньше давить газ, помня о турбояме. Вообще-то это чуть менее приятно, чем мгновенный удар V10.

Меняемся снова и снова. И снова Nissan удивляет. Пересаживаясь в него, за два дня я, наверное, раз пять подумал: “Какая классная штука!” Хотя звук у мотора самый заурядный. Проще говоря, это голос турбины, которая крутит и крутит, смешанный с низким хриплым ревом и воем V6 где-то глубоко внизу. Porsche звучит лучше – в его голосе сильнее проявляется рявканье оппозитной “шестерки”. А Audi – чистый восторг! Уверенный V10 с неповторимым характером, немного похожий на “пятерку”, немного на “восьмерку”, но более приятный. Поразительное достижение, учитывая то, что это первый эксперимент компании на территории “десяток” (если не считать Lamborghini – здесь, конечно, тот же двигатель, что на Gallardo).

Побег из курятника на трех суперкарах

Но в процессе езды по длинной, опасной и красивой N59 до графства Мейо Nissan дает все больше, больше и больше. Он проникает в мозг и остается там, передавая информацию на уровне подсознания. С непоколебимой невозмутимостью он встречает любое покрытие и любую колдобину. Audi и Porsche, конечно, машины не менее выдающиеся, на любой скорости едут ровно и собранно. Но в скорости реакций с “японцем” им не сравниться.

Они берут другим. Это бренды другого класса: престижа и стиля у них, несомненно, больше. Так что сделать выбор нелегко. Nissan побеждает, если учесть цену: он почти на €50 000 дешевле Audi и почти на €80 000 дешевле Porsche. И еще гораздо практичнее – с самым большим багажником и полноценными посадочными местами сзади. Оригинальный и броский внешне, он удивительно хорошо собран. Салон прочный, а отделка более качественная и приятная на ощупь, чем ждешь поначалу.

Но на этот раз каждый из трех пилотов выбрал победителем свою машину. На моей памяти такого еще не было. Прекрасная иллюстрация того, как они близки: каждую можно за что-то полюбить. Но автор здесь я и должен принять общее решение: для меня Nissan – лучший! У него нет яростного разгона Porsche или рафинированного класса Audi. Но если брать машину для себя – чтобы выбраться из заснеженного аэродрома и дать жару по фантастическим ирландским дорогам, – он обойдет остальные драйверз-кары в этой тройке. Правда, всего лишь на полпальца.

Текст Билл Томас Фото Ли Бримбл
TopGear

Побег из курятника на трех суперкарах

Audi R8 V10
Цена €152 000
Объем 5204 см3
Мощность 525 л.с.
Момент 530 Нм
Вес 1620 кг
До 100 км/ч за 3,9 с
Историческое наследие Audi – великолепный среднемоторный довоенный Auto Union GP (по иронии судьбы созданный Фердинандом Порше). Но даже и без него алюминиевый среднемоторный автомобиль был очевидно правильным направлением развития – с полным приводом, эффективный в любую погоду. Вес концентрируется в центре, поэтому машина быстро поворачивает и быстро выравнивается, а межосевой дифференциал опять же перераспределяет крутящий момент между передней и задней осями, активно способствуя управляемости и балансу. Задних сидений нет, зато есть место для огромного, громкого, театрального, отзывчивейшего V10 без наддува.

Nissan GT-R
Цена €107 000
Объем 3799 см3
Мощность 485 л.с.
Момент 588 Нм
Вес 1740 кг
До 100 км/ч за 3,5 с
911-е всегда были заднемоторными, а на GT-R мотор всегда был спереди. Чтобы получить легкий и маневренный передок, V6 (с двумя турбинами, как и на 911-м) стоит почти в базе, а коробка – на задней оси. Поэтому по ощущениям он ровно стелется по дороге и цепко держится за нее всеми четырьмя. Коробка сзади – значит, кардана два. Один от двигателя и еще один – обратно на передние колеса. Сзади стоит и межосевой дифференциал, который управляется электроникой и перебрасывает крутящий момент туда, где он больше всего нужен, обеспечивая стабильную управляемость машины.

Porsche 911 Turbo
Цена €189 000
Объем 3800 см3
Мощность 500 л.с.
Момент 700 Нм
Вес 1595 кг
До 100 км/ч за 3,4 с
Характерная черта управляемости 911-го в том, что движения передка машины усиливаются возвратно-поступательным перемещением веса двигателя за задней осью. Это определяет поведение автомобиля. Чтобы уместиться сзади, двигатель должен быть компактным, легким и стоять низко. Вот почему это оппозитная “шестерка” с мощнейшим двухтурбинным наддувом. Электронные дифференциалы перераспределяют крутящий момент между передними и задними колесами или с борта на борт с тем, чтобы предотвратить потенциально опасный “эффект молота”. ESP делает то же самое, притормаживая буксующее колесо, но Porsche наоборот – раскручивает колеса с хорошим зацепом, и повороты можно проходить быстрее.

Что скажете?

Комментировать 0