Вот зе FXXK!

Вот зе FXXK!

Все, что Ferrari знала о скорости, она вложила в один трековый гиперкар. Крис Харрис взял его покататься

Текст: Крис Харрис / Фото: Гэбриел Милори

Впервые обходя FXXK по периметру, вы задаете себе множество риторических вопросов. Что делает техник с этим здоровенным кабелем? Кто спроектировал эти задние крылышки? И кому, черт побери, могло захотеться сделать LaFerrari еще быстрее?

Лучи флоридского солнца заглядывают в боксы с самым недостижимым сокровищем из Маранелло. Мы на автодроме Дайтона. После шумной ежегодной вечеринки Ferrari начинает программу Corse Clienti, в которую входят несколько гоночных мероприятий.

Началась она довольно давно как программа обслуживания старых гоночных Ferrari, купленных частными лицами, но быстро расширилась за счет новой линейки Ferrari XX. Первым появился FXX – облегченный Enzo, с которого ободрали все дорожные “одежки” и снабдили сворачивающим уши в трубочку выхлопом. Следом за ним выкатили 599XX и еще одну, даже более экстремальную версию. Возможно, существовали и отдельные модификации, о которых я ничего не знаю, – это епархия приватной программы Clienti. Она не рекламирует ни себя саму, ни те машины, которые скрываются за ее дверями. Это частный клуб.

Вот зе FXXK!

 

Так что я здесь делаю? У-уф… Я здесь, чтобы прокатиться на самом последнем представителе семейства XX – FXXK. Его построили по уже известному рецепту: облегчить, добавить мощи и налепить обвес, который ввел моденских специалистов по углеволокну в состоя­ние стойкой эрекции. Я знаю, что приехал сюда для того, чтобы сесть за руль великой машины, но все равно чувствую себя на чужом пиру. 

Кому может понадобиться более быстрая LaFerrari? Похоже, ответ на этот головоломный вопрос будет таким же, как и во всех прочих случаях. “Потому что она может ехать быстрее”. Обычно я пропускаю эту фразу и с улыбкой реагирую на все расчеты, но сейчас мне приходит на ум последняя поездка на LaFerrari в Портимане. Это было настолько быстро, что мне приходилось останавливаться каждые несколько к­ругов, чтобы проверить, на каком я свете. 

Невероятная, затягивающая, гигантская, развращающая мощь

Не забывайте, речь идет о заднеприводном снаряде с карбоновым монококом, который получает 976 л.с. от бензинового и электрического моторов. Причем его снаряженная масса составляет меньше 1600 кг. Даже с разогретыми до липкости покрышками Pirelli Corsa вы не сможете дать полный газ, пока не перейдете на третью передачу. На самом деле, единственное, в чем согласны друг с другом почти все, кому довелось водить LaFerrari, – это что быстрее ей ехать не надо. 

Тем не менее – вуаля! Для этого конструкторам пришлось избавиться от последних намеков на комфорт, а все, что осталось в салоне, изготовить или из карбона, или из безмерно экзотического сплава. Системы рекуперации также были заменены на используемые в “Ф-1” – более легкие, эффективные и мощные. В итоге FXXK стала на 90 кг легче LaFerrari. 

Уже этого вкупе с дополнительным прижимом и шинами-сликами хватило бы, чтобы создать монстра. Но FXXK ушел дальше. KERS дает дополнительные 186 л.с., а 6262-кубовый V12 с новыми распредвалами, впускными клапанами и некоторыми другими деталями выдает 872 л.с. А мы-то думали, что его максимум – это 740 л.с. на F12... В общем и целом мощность FXXK составляет 1050 л.с. Заявленная снаряженная масса – 1495 кг. И задний привод. Посчитаете остальное сами? Что же до названия, то в Ferrari резонно решили использовать самое многозначное слово в английском языке.

Дрифт на FXXK – одно из лучших событий в моей карьере

Просто так запрыгнуть в FXXK и поехать не получится. Вы будете ходить вокруг, разинув рот, и любоваться. Продуманные до долей миллиметра детали обеспечивают более 500 кг прижимной силы на 210 км/ч. Активное заднее антикрыло такое же, как в дорожной машине, зато остальные элементы новые, в том числе сплиттер и диффузор, которые были бы к месту на ле-мановском прототипе. Впрочем, для любой современной гоночной машины они слишком громадные. FXXK выглядит созданной для каких-то гонок без правил, Can-Am гибридной эпохи. 

На ее крыше два огонька – красный и зеленый. Если горит красный, то прикасаться к машине нельзя. Напряжения здесь хватит, чтобы убить человека – если, конечно, вы найдете заземление соответствующей формы. Если знать, что FXXK может прикончить тебя, даже стоя в гараже, то взгляд ее раскосых фар начинает казаться еще более угрожающим.

Вот зе FXXK!

 

Как и в LaFerrari, кресло пилота здесь – часть углепластикового каркаса, так что под каждого водителя изготавливают отдельные подушки. Мне достались чьи-то чужие. Но в целом позиция пилота шикарна. Приборная панель LaFerrari осталась такой же. Зато все остальное выглядит как смесь ле-мановского кокпита и отсека орбитальной станции. Вы глазеете по сторонам, пока не натыкаетесь на круглый переключатель со следующими вариантами: “Длинная дистанция”, “Быстрая зарядка”, “Ручной режим прибавки мощности” и “Квалификация”. Последняя опция – сенсация. Это режим “полный вперед”: в нем не остается никаких запасов, на протяжении одного среднего круга в бой бросается вся мощность.

Немного освоившись, я выскакиваю наружу, облачаюсь в комбинезон и заползаю обратно. Боковое окошко из плексигласа со сдвижной секцией немного дешево для машины стоимостью $3 млн? А нажав на кнопку стартера, я начинаю жалеть, что не обзавелся берушами. Матерь божья! Стартер взвизгивает, и мотор разражается канонадой. Последний раз я слышал настолько роскошный концерт в исполнении формульной Ferrari с 12 ци­линдрами.

Коробка передач здесь такая же, как на LaFerrari, но со сближенными передаточными числами. Наверняка можно было бы сбросить еще несколько кило, если поставить вместо нее обычную гоночную секвенталку. Но, очевидно, этому помешали и сложность коммуникаций различных ЭБУ, и сама область использования этих машин.

Впрочем, это не имеет значения: найдя нужный рычаг, выставив его на первую передачу и плавно выехав на трассу, я обнаруживаю, что управляться с FXXK очень просто. Жмешь правую педаль – она едет. Обзор чуть ограничен, зато руль легок, а тормоза не требуют чрезмерных усилий, даже когда керамические колодки Brembo еще не прогреты.

Но поначалу машину трудно почувствовать. Как и во всех современных Ferrari, руль здесь легкий настолько, что начинаешь сомневаться, есть ли у него вообще связь с колесами. Трансмиссия чересчур плавная, да еще эти шины... FXXK оснащена сликами Pirelli – ничего особенно экзотического, но, как и все беспротекторные шины, до полного прогрева они кажутся неуклюжими и нечуткими. Совершенно не то ощущение, которое хотелось бы иметь с 1050 лошадями. 

Впрочем, с прогревом ситуация стремительно улучшается, и через два круга я убеждаюсь, что здесь лучшая электроника, с которой я сталкивался в жизни. Системы позволяют доводить машину почти до потери сцепления, но затем, вместо того чтобы грубо придушить мощность или затормозить отдельные колеса, мягко помогают вам удержаться на этом пределе. Кажется, будто на грани отрыва FXXK придержи­вает невидимая рука, позволяя вам наслаждаться пилотажем.

Повернув переключатель на руле в положение Race, вы можете просто забросить ее в поворот на второй передаче и предоставить микропроцессорам разбираться в получившейся кутерьме. Если вспомнить о том, что владельцем такой машины будет скорее богатый любитель, чем гонщик, наличие этих систем быстро перестает удивлять, особенно когда в вашем распоряжении такой мотор.

Вот зе FXXK!
Вот зе FXXK!

Я все еще пытаюсь найти в нем недостатки, но тщетно. Атмосферный V12 всегда звучит отлично, но с добавкой электронного “наддува” он становится просто сногсшибательным. Идеальное сочетание – тяга едва ли не с нулевых оборотов и победная песнь V12 на 8000 оборотов. Вы никогда бы не подумали, что машина с настолько инопланетной внешностью сможет проявить такую гибкость.

В быстрых поворотах на FXXK самый кайф: именно здесь начинает по-настоящему работать аэродинамика. С прижимом все в порядке. Я чувствую, как перегрузка чуть плющит внутренности и натягивает кожу на лице.

И все-таки на FXXK можно закладывать широкие дымные петли, дозируя нажатие на газ и тщательно следя за тем, чтобы не схватиться за воздух там, где находился бы обод нормального круглого руля. Да, есть пара сложностей, но я могу с уверенностью сказать, что дрифт на FXXK – одно из лучших событий в моей карьере. 

Ресурс тормозов кажется безграничным: я жму круг за кругом, а они не подают ни малейших признаков слабины. При этом они совсем не похожи на гоночные и не требуют чрезмерных усилий. Во всех отноше­ниях FXXK ощущается как самая быстрая дорожная машина в вашей жизни, и в этом гениальность ее замысла. Все органы управления комфортны, а сцеп­ление с дорогой, разумеется, имеет свой предел. И это делает FXXK уникальной: она предлагает вам поединок, но не угрожает жизни. Думаю, 40 владельцев уже понимают, как им повезло, но хочу еще раз заверить: им досталась одна из величайших драйверских машин в истории. 

 


Комментировать 0
Вот зе FXXK!