Дикий новый мир

Дикий новый мир

Пенициллин, высадка на Луне, прическа Дональда Трампа… а теперь еще и Bugatti Chiron. То и дело человечество само себя превосходит

Текст: Джек Рикс / Текст: Роуэн Хорнкасл

Только сегодня мир, кружащийся в вихре рынка, где ценится дерьмо вроде Ford Escort, начинает проникаться к Bugatti Veyron. Прежде не было такого, чтобы недостойные тачки стоили бешеных денег. И все же самый амбициозный обер-кар за всю историю только начинает получать статус, которого заслуживает. Я только что вышел из Bugatti Chiron (боже, как приятно это печатать!), и чтобы осознать, в какие выси поднялась Bugatti, нам важно понять, что такое Veyron.

Значимость Veyron выходит за границы его характеристик. Самая быстрая, самая сложная, самая дорогая штука своего времени, но сверх того Veyron представил новый технологический язык. Который приняли буквально все современные супер- и гиперкары: турбонаддув, полный привод и коробка с двумя сцеплениями. Veyron в сущности был мировым “бабахом”, который устроил тогдашний босс Volkswagen Фердинанд Пьех. Это был его “Сатурн-5”. И такой же дорогой. 

И все же мир так и не полюбил Veyron. Он не просился на постер так, как Countach или F40. Такое ощущение, что Пьех создал Audi Quattro за миллион баксов, который мы уважаем, но не хотим и не страдаем по нему. Если есть у Chiron незавидные задачи, то первая на поверхности – он должен перещеголять Veyron во всех мыслимых показателях. Вторая менее очевидна, но сложна – он должен попасть на постеры. Должен заставить нас отчаянно хотеть видеть его на стене. Именно так рождаются легенды. 

Chiron годится для трека не больше, чем Citroen 2CV

Съемки Chiron заняли три дня. Это были интенсивные, потрясающие и увлекательные дни, но сегодняшний – только для меня. Перезагрузка, чтобы остановиться и понять, что же создали мистер Дюрхаймер и его команда. У меня сутки на то, чтобы докопаться. А еще я мог поез­дить на Chiron на моей скорости. Всего один день. Многие разозлятся за это “всего”, ведь мало кому вообще повезло сесть за этот руль. Но, боже, как я люблю 1500-сильные машины – пресытиться невозможно. Мы на Ближнем Востоке, и он готов отправиться туда, куда скажу. Оказывается, очень непросто выбрать место, чтобы укатить туда на Chiron, – в этом парадокс подобных машин.

Пусть сразу везут на трек? Это лучшее место для теста и упражнений 0-300 км/ч за 13,5 с. Но… нет. Он годится для трека не больше, чем Citroen 2CV. Даже огромные 420-миллиметровые карбон-керамические передние тормоза через несколько кругов сдадутся перед массой в две тонны без пяти кило, и я не сомневаюсь, что резина Michelin Cup2 вскоре к ним присоединится.

Может быть, на шоссе? Отличное место для дорожной машины. Но я сразу вспомнил день, когда меня чуть не упекли за решетку за превышение на Veyron. VW построил шедевр – это несомненно. Просто на Земле еще не было места, где его можно использовать. И потом кто-то сказал, что на границе Дубая и Абу-Даби есть дорога Джебель Хафит. Я залез в Гугл и почувствовал ком в горле: на карте техни­чески сложное шоссе выглядело кошмаром для Chiron. Но в чем смысл супертачки, если ты постоянно ищешь, где бы ее выгулять? Погнали!

На ближневосточном солнце золото кузова Chiron горит медовым светом. Может быть, в тот момент я попал в преисподнюю для эстета, но отвести глаза было просто невозможно. Прогревать машину взялся Энди Уоллес. Этот человек побеждал в Ле-Мане, когда прототипы еще были жутко мощными. Когда я спросил, мощный ли этот автомобиль, он кивнул полушутя, полусерьезно: “Ты не поверишь”. Ладно. Фухх.

Дорога представлялась кошмаром для большой и тяжелой машины

Veyron на Джебель Хафит был бы беспомощен. Только представьте: Michelin PAX буксуют и визжат, руль молчит, как партизан, о том, что проис­ходит внизу, четыре турбины едва развивают максимальное давление, а несчастные тормоза уже борются с инерцией за следующий поворот.

Chiron развеял страхи за несколько минут. Эта дорога лучше всего подходит для чего-то размером с Boxster, но Bugatti на ней превосходен. Первое, что поражает, – руль. На секунду задумайтесь, насколько прекрасной должна быть рулежка, чтобы затмить 1500-сильный мотор. Но ты ни секунды не сомневаешься, как и куда нап­равить эту машинищу. Через три минуты ты уже ведешь Chiron как подержанный М3. Рейка с электро­усилителем, и высоколобые гении из Мольсхайма написали семь алгоритмов так, что при их взаимо­действии получается лучший электрический руль. Но опять-таки, за такие деньги он и должен быть л­учшим.

Michelin убрал технологию PAX из шин Cup 2, сваренных специально для этой машины. На извилистой дороге это небо и земля по сравнению с тем, что я ощущал в Veyron. Передние 285-миллиметровые шины намертво вцепляются на входе в поворот, а потом полный привод раскидывает момент так, чтобы на выходе ты выстрелил, как из рогатки. И поверьте, в Chiron невозможно забыть тот миг, когда даешь форсаж. Он входит в десятку моих самых ярких моментов за рулем.

Видите, эти 1500 сил ничего не значат, если их негде развить и пользоваться. Например, у Veyron Super Sport 1200 л.с., но поскольку в процесс вмешиваются сцепление и неуклюжая электроника, переключения, страх и другие факторы, можно по пальцам пересчитать те случаи, когда ты действительно имеешь эти 1200 сил. В Chiron полный отвал башки ждет тебя большую часть времени. Даже в пыльных виражах Джебель Хафит я могу давануть газ на второй, и машина полетит. Никакой истерики трекшн-контроля, никакого промедления, только разгон и мгновенные переключения, какие раньше не встречались даже в тюнерских GT-R.

В Chiron полный отвал башки доступен большую часть времени

Я ездил вверх-вниз по Джебель Хафит и не верил, что Chiron так может. То, как он меняет направление, тормозит и поворачивает, напоминало очень-очень мощный R8. И это б­ольшой комплимент. Что касается большого W16, звучит он больше как самолетный двигатель. Он не музыкален в принципе. Скорее это грохот, у которого меняется тон, по мере того как периферийное зрение туманится от перегрузок. Нет времени рассуждать о звуке, слишком много сил уходит на разгон. С нуля до почти 4000 обо­ротов крутятся всего две турбины, а потом подхватывает еще пара, и ты мчишь так быстро, что в это п­росто не верится.

Легенды скорости и их время

Дорога хороша, но после нескольких затяжных разгонов я так и не нашел ответа на вопрос, интересующий большинство: в какой момент тяга Chiron начнет слабеть? Для меня разница между средним быстрым гиперкаром (“просто-Aventador” или “что-то-типа-F12”) и Bugatti – в разгоне после третьей сотни. Обычно это стена после трехсот, и стрелки ползут вверх только на приборной панели. 

Поэтому мы направились к северу, в аэропорт Аль-Мактум, где на почти пятикилометровой полосе можно разогнаться между посадкой грузовых 747-х. Два с половиной часа мы добирались туда, чуть щекоча педаль газа, старательно избегая спид-камер, и наслаждались исключительной тишиной. 

Если ослабить амортизаторы, то ход станет приятно мягким. Включаю крутую музыку и наслаждаюсь этим салоном. Нет, я тащусь от его минимализма. Создатели решили, что большие дисплеи быстро состарят Chiron, так что вся информация и кнопки сосредоточены вокруг центрального спидометра.

Veyron на скорости был шумным, но изоляцию усилили, а главное, добавили двойное стекло, и Chiron стал гораздо тише. Остекление настолько эффективно, что когда открываешь окно, гул и чириканье турбин бьют по ушам. Но это здорово, снаружи эта штука з­вучит очень дерзко.

Однако ехать на 370 км/ч с открытыми окнами нельзя – слишком силен ветер. Почему не 420? Мне больше не позволено. Bugatti считает, что когда кто-то знакомится с Chiron впервые, ему нельзя отдавать суперключ. 

Аэродинамически эта машина – прыжок вперед от Veyron

Шины в мире скоростей за триста – это все. Энди проверяет их так тщательно, что мне становится тревожно, но он от души гонял на McLaren F1, поэтому знает, как снизить риск на высоких скоростях. Резина должна быть новой. Если протектор слишком сношен, то твой максимум – 340 км/ч. Слишком низкое давление? Тоже никаких тебе 400. Силы, которые дейст­вуют на скорости, скорее похожи на космические.

Аэродинамически эта машина – шаг вперед от Veyron. Она агрессивнее гонит воздух, создавая стабилизирующее дав­ление по бокам карбонового кузова. Антикрыло переключается, чтобы лучше сочетать обтекаемость, прижим и воздушный тормоз. У Chiron даже есть отдельная пара выхлопных труб, направленных вниз и нагнетающих воздух в диффузор.

Но обмануть физику нельзя, и Chiron, приближаясь к 370 км/ч, создает себе любопытную проблему. Разгон так брутален, что поток воздуха над шинами охлаждает их, и давление снижается. А низкое давление может привести к плачевным последствиям. Вот почему всегда перед глазами система, которая мониторит давление в шинах. Ты следишь за двумя десятичными р­азрядами жадно и зорко, как ястреб.

Сколько он выдаст без ограничителя? Идут разговоры о 435 км/ч

Мне пришлось остановить два первых заезда, потому что давление в п­ра­вой передней шине упало ниже реко­мендованных 2,8 бар. Но на третьей попытке Chiron продолжил разгон. Тяга с места до 160 км/ч просто безумная – на все про все уходит 4,5 с. Но то, как он таранит следующие полторы сотни, просто пугает. И… он едет и едет. Гораздо агрессивнее, чем Veyron Super Sport. Он разгоняется до 370 через два километра, мягко упираясь в ограничитель без намека на драму. Сколько же он сможет выжать без ошейника? Говорят, 435 км/ч. На повестке и такая цифра, как 480, чуть позже, конечно.

Все это звучит так неправдоподобно, так нереально. В этом вся загадка Chiron. То, как непринужденно он едет в будничном режиме и как легко развивает нереальные скорости, говорит об уровне мастерства его создателей. Я ждал фейслифта Veyron, я ждал, что буду гадать, какой вообще смысл в Chiron. Вместо этого я поездил на машине, которая может то, чего не умеет ни одна другая в мире. Это яркая личность. Я хочу постер Chiron на стену своего кабинета.


Комментировать 0
Дикий новый мир