Третий не лишний

Третий не лишний

Каждый мейнстримовый 911 теперь щеголяет турбонаддувом, а модельный ряд уже трещит по швам. Влезет ли новый GTS между Turbo и Carrera S?

Текст: Джек Рикс / Фото: Ли Бримбл

Трудно назвать это дождем, скорее в воздухе висит несколько гигатонн мороси. Луж нет, но асфальт скольз­кий, как шерсть мокрой выдры. Я ничего не вижу дальше метра перед собой. И все же различаю три заляпанных грязью Porsche: все с наддувом, все полноприводные, у всех над задней осью моторы разной степени безумия. Три вехи в растущем ряду 911.

Выбирать Porsche 911 – все равно что выбирать, кого из селебрити пригласить выпить. Приятный выбор – среди них нет барахла, но есть множество комбинаций мотора, кузова и шасси, в которых интересно разбираться. Особенно с появлением свежих GTS 991.2, с более мощной трехлитровой турбо-“шестеркой”.

Третий не лишний

 

Взяв в расчет Coupe, Cabriolet и Targa, полноприводные и заднеприводные версии, S и не-S и вот GTS (а он есть в каждом кузове, с тем и другим приводом, с PDK и механикой), мы насчитали 19 вариантов. А еще есть редкие звери ограниченного тиража. Так станет ли GTS, как в свое время 997 и дофейслифтовый 991, любимой моделью ряда? Сохранил ли он идеальный баланс отточенной динамики и реального практиша, или более мощный мотор уменьшил просвет между Carrera и Turbo до того, что GTS попросту не нужен?

Темные буквы, наконечники труб и диски нагоняют саспенс

Есть два способа это узнать: прикинуть на бумаге или сжечь покрышки на Carrera 4 GTS с PDK и двух моделях, между которыми он втиснут (Carrera 4 S с механикой и Turbo S). Сначала за конфигуратор, потому как если убрать вышивку на подголовниках, наклейки и 20-дюймовые диски с центрогайкой у Turbo S, можно сделать GTS и из Carrera S. Добавим спортивную подвеску PASM (на 20 мм ниже), пакет Sport Chrono, спортивный выхлоп, передний бампер Sport Design, спортивные сиденья и докинем 30 л.с. и 50 Нм до 450 л.с. и 550 Нм у трехлитровой оппозитной твинтурбо-“шестерки” (это называется Carrera S Powerkit) и – вуаля! – у нас GTS без шильдика.

Третий не лишний
Третий не лишний
Третий не лишний

Хорошая новость в том, что целиком GTS обойдется дешевле, чем докручивать все опции по отдельности. Так что цена у него отличная… по крайней мере в мире Porsche. Carrera 4 GTS, который вы видите здесь, стоит под 9 мил­лионов рублей вместо 8,2 млн из-за коробки PDK, музыки Burmester и других несущественных опций. Вы можете и будете спорить, что GTS с механикой и задним приводом – выбор обладателя гоночных ботинок, и я соглашусь. Но поду­майте: наш полноприводный 911 с PDK – самый быстрый GTS, он разгоняется до сотни за 3,6 секунды, и при сегодняшней погоде я выбрал весь держак, что был.

Третий не лишний

 

К сожалению, “металлик” Graphite Blue сливается с пасмурным небом. А сама по себе форма изящна: играющие мускулы под кузовом, гладким, как галька, а темные буквы, наконечники труб и диски добавляют угрозы. Рядом с менее вычурным C4S деталировка и посадка GTS придают ему своеоб­разия. Но рядом с Turbo, с его крылом и воздухозаборниками оба теряются в тумане. В сравнении с другими суперкарами за схожие деньги (Audi R8 V10, Honda NSX, McLaren 570S и т.д.) Turbo S выглядит сдержанно, но среди 911 он – павлин.

Третий не лишний
Третий не лишний

Однако солнышка мы не дож­демся. Пора взглянуть в лицо с­тихиям и поехать. Сначала на Turbo S – все 3,8 литра, 580 л.с., 750 Нм, разгон до сотни за 2,9 с и максималка 330 км/ч. Всех, кто когда-либо звал этот Porsche немым и бесчувственным, я приг­лашаю мокрым зимним днем на асфальт – в первых же трех поворотах он дважды сорвал корму, чего я совсем не ожидал. А на прямой он обрел сцепление там, где его быть не должно. Даже на скользком асфальте его рывок вперед сродни удару по почкам.

GTS – инструмент без упаковочной пленки: газ острее, занос… заносистее

Напрашивается параллель с Nissan GT-R. Звук глушится, рано пресекается турбинами, но это отвечает цели Turbo S – безжалостной, бесстрастной эффективности в скорости и разгоне. Мы уже знаем, что на сухом асфальте у него невероятный грип и мгновенный разгон, он может польстить самым неуклюжеруким пилотам. Но на мокром асфальте он начинает казаться заднеприводным и тяжелым (1675 против 1590 кг 4 GTS). 

Сегодня этой мощности слишком много. Динамика искажает время, она доступна вся, где и ког­да угодно. Но на виражах моя правая нога в сомнении зависает над педалью. Я тревожно сканирую дорогу на предмет выбегающих овец, а не мчу на все деньги и опыт. И тут наступает время GTS…

Мотор послабее, у него и близко нет подхвата Turbo S, и просыпается он на мгновение позже. Но как только раскрутился, звук становится резче, а мощи выходит больше, чем нужно тебе и дороге. В кратких залихватских отжигах между виражами я даю GTS полную свободу – наслаж­даюсь 550 Нм до 5000 оборотов и… кручу дальше, до отсечки  7500. Уже нет такого гулкого воя в верхах, как прежде, но все равно этот мотор любит крутиться.

Третий не лишний

 

Можно обсуждать плюсы-минусы 911 с PDK или механикой, но факт: PDK дает более рельефные ощущения. Вверх переклю­чается по  требованию, вниз – попозже, и обе руки остаются на руле. Такой штуке, как GTS, где твой зад ближе к дороге и где меньше крена, этот вариант пойдет больше. Оставляет больше времени для наслаждения тем, как руль ежится на асфальте, но фильтрует неровности, чтобы ты оставался уверен (иногда – слишком) в себе.

Чтобы пересесть из GTS в S, т­ребуется такая же калибровка чувств, как когда меняешь GT3 RS на R. Мотор чуть ленивее, на десятую долю слабее, но ощущения более органические. Конечно, большей частью благодаря ручной коробке. В том, что касается переключений, она безупречна: шелковые, точные, исключительно приятные. Но тут и правда  нуж­но думать заранее, тормозить раньше, держаться третьей передачи на вираже, тогда как на PDK ты можешь врубить вторую ради кайфа.

Третий не лишний
Третий не лишний

Ощущения кристаллизуются в повороте на горке. В Turbo S ты ощущаешь лишний вес при т­орможении, возможно, потому, что всегда едешь быстрее, чем думаешь. А на входе, даже чуть мазнув по педали, можно послать корму в отрыв. Руки на руле белеют.

В C4 S, чтобы сорвать шины, нужно вести себя гораздо нахальнее: выжать газ на полхода педали на второй передаче и – от винта! – крутануть руль. Но здесь все происходит более предсказуемо. По сравнению с этими двумя GTS – инструмент без упаковочной пленки: вход в поворот четче, газ чуть острее, занос… чуть заносистее.

Если бы GTS пошел на компромисс ради низкой посадки и буйного нрава, тогда его невозможно было бы рекомендовать вместо многофункционального Carrera 4 S. Но он не пошел. Он чуть активнее, красивее, но все равно остается будничным спорткаром.Странно, но свое отношение к GTS я определил уже 8 часов назад. На лондонских улицах в пять утра, на кругах, о­бъездах, эстакадах, съездах он ехал быстро, плавно, послушно. Пересекая Хаммерсмитский мост, где заплатка на заплатке, я слышал, как шины шлепают по асфальту, но меня просто мелко покачивало.

Так что же, есть у GTS свое место во все более быстром модельном ряду 911? Несомненно. Если вы не живете возле трека и не планируете ежедневно рвать пространственно-временной континуум, то это лучший из доступных 911. Просто нужно чаще вставать в пять утра…


Комментировать 0
Третий не лишний