Bentley Mulsanne 6.75 V8

Великобритания сильна традициями. Верность им позволила ей сначала стать великой империей, а потом с глубоким достоинством и имперским высокомерием подарить своим колониям независимость. С которой, кстати, некоторые из них до сих пор не знают, что делать.
Bentley Mulsanne 6.75 V8
Великобритания сильна традициями. Верность им позволила ей сначала стать великой империей, а потом с глубоким достоинством и имперским высокомерием подарить своим колониям независимость. С которой, кстати, некоторые из них до сих пор не знают, что делать.

Верность традициям... Стоит отступиться на дюйм, дать послабление и пойти на поводу у более практичных и нахрапистых в бизнесе коллег, как традиции рушатся в прах. Долгое время Bentley жил в тени Rolls-Royce, и все новые модели были обносками старшего брата. Даже тот, первый Mulsanne, был перелицованным Rolls-Royce Silver Spirit 1980 года выпуска. А бывший лидер Arnage, на смену которому пришел второй Mulsanne, не что иное как Silver Seraph 1998 модельного года. А потом пришел Volkswagen – и появился Continental. О да, одет он – как английский джентльмен, но внутри – чистокровный бош.

Новый Mulsanne велик и могуч, как памятник имперскому прошлому. Посмотрите ему в глаза или, как мы науськиваем фотографов, “в три четверти спереди”. Хромированная рабица, фасеточные фары – жуть пробирает. Зато в профиль он лаконичен, а сзади даже немного игрив. Немного похож на новый Jaguar XJ, который вызвал столько споров с полгода тому назад. Но это и хорошо – уже прослеживается новая традиция. Гонщики на горячих хэтчбеках будут понимать, что идут на обгон британского крейсера.

Хотя на трассе этот крейсер делает столько узлов, что торпедный катер позавидует. Под капотом Mulsanne мотор объемом 6,75 л. Точнее, 6 и ¾, как выбито на головке блока. Специалисты из Крю утверждают, что это принципиально новый мотор, а не тот V8, который ставили на покойный Arnage и который есть у здравствующего поныне Azure. Кстати, этот мотор пестуют на Bentley аж с 1952 года. Пора действительно ставить новый.

Заглянем в характеристики. Вроде все по-старому: объем, диаметр и ход поршней, степень сжатия, по два клапана на цилиндр... Но едет Mulsanne уже по-новому. Нет ощущения, что разгоняешь баржу с песком. Он легко подхватывает с места (2,5 тонны), легко ускоряется со средних оборотов и вообще ведет себя как легкомысленный седан.

Еще бы, с мотором все-таки серьезно шаманили, и дело не только в двойном турбо. Максимальную отдачу мотора увеличили до 512 л.с. при 4500 об/мин, а вот крутящий момент напоминает характеристики крутого внедорожника – 1020 Нм уже при 1750. Потому до сотни Mulsanne разгоняется всего за 5,3 с. Поэтому будем считать, что двигатель действительно новый. К нему прикрутили систему изменяемых фаз газораспределения, поставили новые кулачки и значительно уменьшили вес поршневой группы. Все это позволяет сократить потери мощности на трение. В идеале этот мотор может даже отключать четыре из восьми цилиндров, если обороты двигателя ниже 2000, а машина не загружена. Только вот на скорость это не влияет...

Зато новая 8-ступенчатая коробкой ZF влияет, и еще как. Переключения вверх при разгоне с места, так же, как и вниз при резком ускорении – допустим, при обгоне фуры с мороженым мясом, – происходят мягко, как в компьютерной игрушке. Только цифры на дисплее меняются... Впервые я задумался о том, что много передач в коробке просто не бывает. Нажимаешь резко на тапку, а она не спешит, как припадочная, по маршруту раз-два-три-четыре. Потому что там впереди еще и пять-шесть-семь-восемь, которых у многих просто нет. Такая вот простейшая арифметика.

Если обратиться к высшей математике, то у спортивного и нервного Continental GT передаточное число второй-третьей, соответственно, 2,34 и 1,52. На менее спортивном по внешности, но чемпионе по духу Mulsanne эти соотношения – 3,14 и 2,11. Разница чувствуется позвоночником и шейными позвонками. Одно но – алгоритм работы электронного селектора КП напомнил мне о существовании Audi A8. Он не фиксируется в заданном положении, а возвращается в нейтраль, как компьютерный джойстик.

Скорее всего это действительно разработка Большого Папы VW. Но Mulsanne от этого не перестает быть стопроцентно английским. Потому что основы благоденствия Империи закладывали в том числе и сокровища колоний. Надеюсь, в Ингольштадте не обиделись...

Конечно, новый Mulsanne – это автомобиль насквозь современный и по самую макушку напичканный электроникой. Учтя печальный опыт Continental (да это же Phaeton!), все технические новшества аккуратно спрятали за полированным деревом, металлом (не хромированным – полированным!) и полудрагоценными камнями, которыми отделаны кнопки. Шучу, конечно. Насчет камней.

Электронная начинка впечатляет. В базовой комплектации уже есть все, что нужно пресыщенному жизнью владельцу. Настраиваемая пневматическая подвеска, в которой положение по умолчанию называется скромно – Bentley. По идее именно так инженеры Крю представляют себе идеальный вариант настройки подвески. Надо сказать, что представления у них странные, так как этот вариант показался мне самым неудобным из всех предложенных. На разбитых в многочисленных междоусобных войнах дорогах Шотландии подвеску несколько раз конкретно так пробивало. Особенно не на прямой, а в поворотах.

Будь у меня чуть больше времени, можно было бы поиграть с пользовательским меню и подобрать индивидуальный комплект настроек подвески. Но в вечном цейтноте пришлось выбирать между вечным Sport на трассе и Comfort на второстепенных дорогах.

Не буду рассказывать про навигацию, бортовые компьютеры и медиацентр. Поверьте, всего этого много и на самом современном уровне. И опять же закамуфлировано деревом и металлом.

Интерьер вообще напомнил мне столовую, накрытую к обеду в английском доме с традициями. Деревянные панели не заполированы до пластикового блеска, а как будто натерты мастикой. Этакий матовый блеск с эффектом 3D. Столовое серебро ручек и кнопок благородно сверкает, кожа пахнет деньгами, немного сигарным дымом и нечаянно пролитой каплей виски. Кстати, о коже – настоящие англичане не переваривают кожаную мебель. И в какой-то момент я даже удивился, почему в качестве опции не предлагают тряпочку в цветочек. Для колорита...

Отдельный разговор – это посадка. Руль расположен непривычно вертикально, а самое удобное положение между точками руль-педали-КПП непривычно низко. Для такой машины. Некоторое время меня не покидало ощущение, что я не смотрю на улицу, а выглядываю. Потом ничего, привык и даже начал находить в этом определенное удовольствие. Mulsanne умеет ездить очень быстро, но этого практически никогда не хочется. Лучше неторопливо плыть, размышляя об имперском прошлом. И связанными с ним традициями настоящего.

ТЕКСТ: НИКОЛАЙ КАЧУРИН

Что скажете?

Комментировать 0