Audi R8 V10 R-tronic

А был ли смысл заряжать R8 еще парой цилиндров? Какая разница, что под капотом у этого красавца – V8 или V10?
Audi R8 V10  R-tronic

Уверен, что сотня лошадей тут погоды не делает. “Да ладно! – скажете вы. – Мощности много не бывает!” Но я за слова отвечаю. И попытаюсь доказать, что между 420 и 525 л.с. на R8 – именно на R8! – принципиальной разницы нет.

Все дело в его достоинствах и недостатках. Красив безумно, особенно при правильном сочетании цвета кузова и лезвий боковых воздухозаборников. Когда он проносится мимо, аж под ложечкой щекотать начинает! Но будоражит это великолепие только в профиль. Анфас – просто Audi. Да, распластан, звероподобно прижат к земле, но характера и экспрессии фронту не хватает. То ли дело родственник Lamborghini Gallardo. Lambo в лоб – это бычара: смотришь, и волосы на загривке встают дыбом! Он будто рыл копытом землю, а теперь, опустив голову с налитыми кровью глазами, прет на тебя, чтобы втоптать в грязь…

Поэтому заклятым друзьям “эрку” лучше показывать в профиль – пусть обзавидуются. Но на красоту лошадиные силы не влияют. А внешнее отличие R8 V10 от R8 V8 только одно – новый головной свет и колеса. Фары и фонари теперь полностью светодиодные. Прикольно, но не принципиально. Колесные диски с оригинальным Y-образным рисунком спиц? Думаю, опционно они будут доступны всем.

заклятым друзьям “эрку” лучше показывать в профиль – пусть обзавидуются

Интерьер великолепен, как профиль R8. Сиденья, будь то опционные ковши “а-ля спорт” или кресла “а-ля шеф” из базовой комплектации, обтекают тело с трех сторон, всасывая в свое нутро и намертво имплантируя в автомобиль. Подрезанный снизу руль сам просится в руки, а на ходу внятно шепчет о цепкости шин. Даже при скоростном рулении, когда руки можно увидеть только в замедленной прокрутке видеозаписи, он идеален – по форме, размерам, положению и усилию. Пару раз, по собственной глупости не вписавшись в траекторию на трассе Аскари, где мы тестировали “эрку”, я безоговорочно в этом убедился.

Приборы не только красивы, но и эргономичны. Ничего лишнего, по-немецки лаконично, по-итальянски стильно. Ход благодаря магнитореологической подвеске уже в базе очень плавный. Но и это к мощности отношения не имеет и в полной мере есть или заказывается на версии V8.

Итак, разница между “эрками” улавливается только взглядом, знающим, куда и на что смотреть. Но для того чтобы до конца понять логику моих рассуждений, надо вернуться на пару лет назад – к первому знакомству с R8. Разумеется, с V8. Все было точно так же, разве что дизайн воспринимался более остро... Но вот дело дошло до езды. “Восьмерка” послабее “десятки”, но динамика разгона все равно пушечная – 4,6 с и 3,9 с до сотни соответственно. Однако роботизированная коробка убила меня наповал. При каждом переключении вверх R8 заставляла исполнять “аригато” – японское спасибо с глубоким поклоном. Кланяться приходилось почти до рулевого колеса...

При энергичном разгоне “аригато” случалось раза четыре. Не спасал даже переход на ручное переключение передач – те же жуткие клевки. То есть несогласованность в мозгах у робота. Думаю, это неспроста. Такой очевидный просчет не может пойти в серию. А если пошел – значит, лежит глубоко, и его устранение тянет за собой вереницу проблем. Ведь на Gallardo стоит точно такой же робот и переключается точно так же плохо.

И вот у меня в руках Audi R8 V10 (полный титул – Audi R8 5.2 FSI R-tronic quattro). Ну и что же? “Аригато”, господа. “Аригато”! Правда, уже не такое истовое. А при спокойной езде в рамках разрешенных скоростей переключения и вовсе почти идеальны.

За ужином рядом сидел PR-мен из Ингольштадта. Я явно испортил ему аппетит вопросами про эффект “аригато”, хотя рассуждения мои были проще поршневого пальца. Почему под крышей VW, где уживаются Lambo, Porsche и Audi, нельзя создать нормальную коробку передач? Зачем одалживать у Gallardo силовой агрегат в сборе с плохим роботом, а не взять прекрасную коробку PDK у Porsche? И наконец, у Audi есть собственная суперкоробка S tronic, виртуозно работающая на TTS! Изобразив дружескую улыбку, PR-мен сквозь зубы ответил, что для решения этой задачи придется перекомпоновать всю машину, а это обойдется в кругленькую сумму – €8 млн! Ага, подумал я, значит, уже считали, если человек с лету называет цену работы над ошибками…

Вот мы и докопались до сути. Спокойная езда, при которой не требуется вся мощность мотора, комфортна – без рывков и дерганий. А при столь малом весе R8 и с тремя сотнями лошадей рванет с места, как из рогатки. Так на хрена, спрашивается, этот безумный табун под капотом? Применение переизбытку сил можно найти в двух случаях: понты с широко раздвинутыми пальцами и полный отрыв на закрытой гоночной трассе. В России трасс, считай, нет (одинокое подмосковное Мячково не в счет), поэтому за кайфом придется ехать в Европу. На Нордшляйфе, Аскари или Поль Рикар – правда, на последнюю вряд ли пустят… Можно, конечно, по ночам пугать иногородних дальнобойщиков на МКАД, гоняя со скоростью 316 км/ч от одного поста ДПС до другого. Но, думаю, в итоге на Нюрбургринге будет дешевле.

Хотя не отдать должное возросшей мощности я тоже не могу. Она, в отличие от V8, подается волшебно ровно – без всяких псевдотурбоям, в истинном характере атмосферника – до самого пика в 525 л.с. R8 V10 мощно тянет с самого низа. Потом тяга становится все сильнее, сильнее и сильнее. А дальше 530 Нм превращаются в шквал, неудержимо несущий вас к повороту!

Так на хрена, спрашивается, этот безумный табун под капотом?

Кстати, о спортивной езде. Когда не обращаешь внимания на злобный характер робота, то все отлично. Даже нет необходимости выключать систему стабилизации и переходить на ручное переключение передач. Стартует автомобиль смертельно быстро (особенно с активированной системой Launch Control). И даже на больших скоростях и предельных перегрузках рулится полноприводный R8 V10 здорово. При ошибке в пилотировании, когда скорость на входе в поворот завышена, нос уходит наружу, поэтому, увеличив газ, можно пустить в скольжение все четыре колеса, распустить траекторию и погасить избыток скорости. Коридор погрешности довольно широк, но, конечно, в пределах разумного. Если гонять без фанатизма, то удовольствие и литраж адреналина можно получить с гарантией. Это и есть единственный вариант, где требуется вся мощь мотора до самой последней лошадки.

А теперь вернемся к началу. Надеюсь, я вас убедил, что количество цилиндров и л.с. в случае с R8 не принципиально? Исключений в пользу V10 четыре. Во-первых, свежесть предложения. Во-вторых, интерес коллекционера. В-третьих, отсутствие денег на Lambo. И, наконец, синдром хронической адреналиновой недостаточности.

Хотя… Проблем с роботом избежать несложно – надо просто купить версию с 6-ступенчатой механикой. До сотни это те же 3,9 с, до двухсот чуть дольше, чем на роботе, но очень близко к 12 секундам – думаю, это пережить можно. Так, может, все-таки V10?

ТЕКСТ: ОЛЕГ БОГДАНОВ

Что скажете?

Комментировать 0