BMW 6-Series Convertible

Безупречно сконструированный, великолепно построенный, весьма дорогой и... очень скучный.

Бабуины, пальмы, баобабы... Что может быть лучше, чем мчаться по шикарному, идеально гладкому серпантину в заднеприводном кабрике с турбо-“восьмеркой”, из которой на волю рвутся 400 с лишним жеребцов? Палящее южно-африканское солнце, 35-градусная жара. Небо буквально слепит кобальтовой синевой. С одной стороны нависают красно-золотые горы, заросшие неприятными на вид кустами, с другой – край дороги обрывается в скалистое мрачное ущелье. По обочинам время от времени вальяжно прогуливаются бабуины, и перед каждым закрытым поворотом все внутри съеживается от страха внезапно увидеть красную задницу прямо посреди дороги. Мы – в роскошной, стремительной и очень комфортной машине, и пытаемся нащупать ту тонкую грань, за которой заканчивается этот рафинированный комфорт. Казалось бы, вот она, наша стихия. Не тут-то было!

Потому что, по нашему общему с Томом мнению, новый BMW 6-Series Convertible не цепляет.

Не ожидали? Ну, давайте разбираться. Автомобиль исключительно стабилен на дороге, предельно уверенно пишет виражи, очень мощно подхватывает и разгоняется, уверенно и эффективно замедляется и тормозит. В определенных условиях он даже способен обозначить недостаточную поворачиваемость, намекая вам, что игры вот-вот закончатся. Однако стоит передавить газ в вираже, предварительно отключив систему стабилизации и трекшн-контроль, как свинг заноса тут же дезавуирует всю его динамическую непоколебимость.

Активная подвеска жесткая, но очень комфортная – правда, и дорога очень гладкая – а момент у двигателя целых 600 Нм. И тем не менее в руле невозможно отделаться от ощущения, что он настойчиво отстраняет вас от настоящего кайфа. Умом-то понимаешь, что вещь дорогая и сделана предельно качественно, но вместе с тем все настолько усреднено, что не вызывает никаких острых эмоций – ни удивления, ни восторга. Если не считать легкого испуга милой девушки из пиар-службы BMW на заднем сиденье в те моменты, когда ты пытаешься хоть на мгновение вывести кабриолет из состояния поверенной алгеброй гармонии непоколебимого, усредненного равновесия.

Похоже, в том-то и кроется его проблема. От BMW мы привыкли ждать пилотского экстаза. А от мощного кабриолета с великолепной жесткостью кузова – тем более...

Что, по идее, подразумевает его высокая энерговооруженность. Новая “шестерка” выходит в двух версиях: 640i и 650i. Обе бензиновые. В Россию к апрелю обещают обе: 640i – 3-литровая рядная “шестерка” TwinPower bi-turbo, 650i – тоже с двумя турбинами, V8 объемом 4,4 литра. Итак, урок номер 1: на заборе написано одно, а за ним, как оказывается... Запоминайте: 640i – 3-литровый (!) – имеет 320 л.с. и 450 Нм, до сотни пуляет за 5,7, а максималка, как водится, ограничена 250 км/ч. А потребляет в смешанном цикле, по словам людей из BMW, всего 8 л/100 км. Стало быть, дефицит драйверского характера 640-я компенсирует чистой мощностью и повседневной экономичностью.

Впрочем, пока это просто цифры. 640-ю нам в руки не дали – таких машин на презентации вообще не было. Замысел пиаровцев BMW (если он был) можно понять: если уж выбираешь бензиновый мотор, так чего там мелочиться. Итак, на бумаге 650i – ураган: 407 л.с., 600 Нм, 100 км/ч ровно за 5 с и привычная электронная удавка на 250 км/ч. При этом в смешанном цикле он съедает смешные 10,7 л/100 км: для 8-цилиндрового мотора с парой турбин в развале блока – откровение.

В базовой комплектации идет 8-ступенчатый автомат (его, как ни странно, собираются ставить и на 1-Series). Несмотря на пару явно лишних передач, коробка восхищает скоростью и чистотой переключений. С ней и по городу ползать легко, и “ушами” она переключается стремительно и точно. Спортивной мы бы ее не назвали, но универсальностью своей радует однозначно.

Именно радует! Горная дорога возле Франшхука, вверх по R321 от Сомерсет-Веста, хороша и рождает ездоцкий задор. Мы гоняли передачи вверх-вниз (правда, какие это были передачи, без понятия: наверное, четвертая-пятая, максимум шестая), и “шестерка” буквально летела, разгоняясь до скорости под 200 так резво, что мы явно рисковали правами. И самолюбием – от испуганных окриков пиар-пассажирки на заднем сиденье. Кабрик же вел себя надежно и предсказуемо, как и положено отличной технике.

Но вот песни так и не получилось. Мотор басовито ревет, утробно рыгая на быстрых переключениях, и кажется, вот-вот запоет, но потом стихает. Мощи и тяги навалом, но кабриолет весит больше двух тонн – и всегда чувствуется, что он слегка напрягается. И вообще: между вами и автомобилем словно установили мощный фильтр...

Не читайте дальше, если вас раздражают описания фирменных спецификаций: 6-Series кишит всевозможными бирюльками под блестяще бессмысленными аббревиатурами. В стандартной комплектации будут DSC-Plus и PDC (Park Distance Control) плюс обычные кожа и ксенон. Среди опций – Integral Active Steering, Adaptive Drive (амортизаторы), камеры бокового обзора, проекционный дисплей, камера заднего вида с Top View, активный круиз-контроль со Stop and Go, система предупреждения о смене полосы и индикатор ограничения скорости. И, представьте, это еще далеко не все! Продолжать не будем: боимся, вы умрете со скуки. Ирония в том, что будучи таким вот Active до последнего винтика и способным ехать реально быстро, 650i совершенно не... эктив по части увлекательности.

Руль тут тоже внес свою лепту. Стандартный руль обзавелся EPS (электроусилителем): пускай эта система потребляет гораздо меньше энергии, чем гидроусилитель, она, увы, не укрепляет репутацию BMW как драйверз-кара. Да, руль точный: куда повернешь, туда кабрик и едет – но в нашей машине был Active Steering с переменным передаточным числом. И он, откровенно говоря, оставил очень странное ощущение отстраненности пилота от процесса.

Новый кабриолет стал на 9 мм ниже, на 39 мм шире и на 74 мм длиннее. Колея у него шире, а колесная база больше, чем у прежнего. Жесткость кузова на кручение по сравнению с предшественником увеличена на 50% – это очень много! Для лучшего распределения веса двери, капот и подрамник передка сделаны из алюминия. Интересно, что BMW не на шутку озаботилась борьбой с излишками веса новой “шестерки”: передние боковые панели, крышка отделения, куда складывается крыша, и крышка багажника сделаны из “стекловолоконного композита”, чтобы хоть как-то соответствовать фирменной “эффективной динамике”.

Крыша опускается довольно быстро (за 19 с), поднимается немного медленнее (за 24), и все это можно делать на скорости до 40 км/ч. Бабуины уж точно не успеют запрыгнуть, да и их близкие родственники в штанах тоже. В багажник, кроме легких сумок четырех путешественников, пожалуй, не влезет ничего. Приборы немного повернуты к водителю, а центральная консоль оригинально изгибается в виде половинки ленты Мёбиуса. Исполнение и качество по-немецки совершенны, и пользоваться всем просто. С поднятой крышей на скорости тихо, уютно и приятно, хотя обзор скрадывают огромные тканевые “плавники”. А с опущенной крышей на передних сиденьях тоже довольно спокойно и почти тихо – особенно с опциональным дефлектором сзади. В общем, по сумме очков новый кабрио 6-й серии очевидно выходит в лидеры среди себе подобных.

Однако главная его проблема – в отсутствии... души. Или лица: называйте, как хотите. Похоже, на BMW перестарались, учтя слишком много мнений в процессе его создания. Оттого и получилась не личность, а этакий сын полка. Задумываясь о нем, теряешь мотивацию: “шестерка” настолько блестящая и гладкая, что эмоционально зацепиться буквально не за что. В ней ничто не раздражает, но и не будит непреодолимого желания купить – если только безупречность вам не милей всего остального на свете. В мире, где ваш автомобиль – это ваше лицо, единственное, что может сказать о вас новый кабриолет 6-Series, – то, что вы мечтаете стать начальником юротдела какого-нибудь ветвистого холдинга или успешным спекулянтом нефтепродуктами. Отличный выбор, но нам он не подходит.

Андрей Тимофеев, Том Форд

Динамика: 0-100 км/ч за 5,0 с. Максималка 250 км/ч. 10,7 л/100 км
Техника: 4395 см3, V8, задний привод, 407 л.с., 601 Нм, 2025 кг

Что скажете?

Комментировать 0