Супертест: Corvette Stingray

Неказистый любимец янки после технического апдейта готов защищать честь спорткаров старого мира
Супертест: Corvette Stingray
Это – заря новой эры. Неказистый любимец янки по прозвищу “Хвостокол” после технического апдейта готов защищать честь спорткаров старого мира

Понадобилось всего-то полвека, чтобы не только США, но и весь мир оценил Corvette. Мы и раньше тащились от его динамики и ценили универсальность. Но нас воротило от дешевого салона и тележных рессор. Показаться в Corvette было стыдно из-за особого имиджа его владельцев – налаченные волосы и медальоны на волосатой груди.

Выпустив новую модель через девять лет после последнего дебюта, Chevrolet миновал фазу “только для Америки” и шагнул в категорию “бесподобен повсеместно”. Динамика никуда не делась, как и большой багажник. А вот интерьер и подвеска обновлены.

Супертест: Corvette Stingray

Предзнаменования хороши еще до того, как вы прыгнете за руль. В честь перерождения седьмое поколение переназвали. Теперь это не просто Corvette, а Corvette Stingray. Новое имя звучит знакомо – оно уже появлялось в прошлом. Версия С2 1963-1967 годов выпуска называлась Corvette Sting Ray. А С3 1969-1976 годов – Corvette Stingray.

Что ж, с историей расправились, время приглядеться к машине. Первое, что бросается в глаза, – дизайн. Нет больше округлостей и выпуклостей, силуэт гораздо более напряженный и худой. Спереди есть что-то от Ferrari 500-й серии. Особенно, когда кузов красный с черной крышей. А жабры в передних крыльях – чистый Nissan GT-R. Но все это к месту.

А вот от чего взвыли фанаты Corvette, так это от фонарей. У седьмого поколения они не круглые, а прямоугольные, в угоду дизайну. Это не обрадует истинных ценителей, но как раз в этом все дело. В Chevrolet поняли, что нужно привлечь свежее поколение, на одной фанатской гвардии далеко не уедешь. И в корне изме нили дизайн.


Нет больше округлостей и выпуклостей – силуэт гораздо более напряженный, резкий и поджарый



Но фейслифт – лишь начало. Каркас у С7 теперь алюминиевый, а не стальной. Он на 45 кг легче и вполовину жестче, чем у С6. Капот и съемная панель крыши сделаны из карбона, днище – из карбонового нанокомпозита, а передние и задние крылья – пластиковые. Развесовка иде альна: 50:50, а коэффициент лобового сопро тивления – всего 0,29. Буквально все теперь лучше, чем раньше.

Супертест: Corvette Stingray

Stingray пытается слиться с разметкой. Безуспешно

Да, в целом он чуть тяжелее, чем С6, но и 6,2-лит-ровый V8 LT1 пятого поколения мощнее: 460 л.с. и 610 Нм. Хотя объем не изменился, новый мотор не имеет со старым почти ничего общего, кроме штангового привода клапанов. Я тоже фыркнул, про читав это, но инженеры твердо стоят на том, что такая конфигурация лучше. Когда на блоке не сидит стая распредвалов, капот можно сделать ниже. Двигатель легче и мощнее эквивалентного, но другой конструкции. Они даже привели аргументы: мотор на 11 см короче, на 17 кг легче и на 11 л.с. мощнее, чем 4,4-литровый V8 BMW 550i.

Прямой впрыск и плавно изменяемые фазы газораспределения улучшили мощность и момент, но под крышкой LT1 прячет еще одну технологию: Active Fuel Management. Система отключает половину цилиндров в режиме Eco, и расход суперкара с максималкой 306 км/ч падает до уровня пятидверного хэтчбека. 10 л/100 км – вполне реальные цифры.

Супертест: Corvette Stingray

Точно так же улучшили шасси. Конфигурация осталась почти как у С6, но компоненты, в частности композитные рессоры, стали легче и прочнее. Зато одна опция – третье поколение системы Magnetic Ride Control, которая реагирует на 40% быстрее, – должна вас осчастливить. Я остался доволен. Ferrari купила у GM лицензию на эту технологию, а значит, это лучшее, что есть на рынке.

Диаметр дисков: 18 дюймов спереди и 19 – сзади. Или 19 и 20, если взять Z51 Performance Package. А это – маст-хэв для Corvette 2014! К большим колесам прилагаются мотор с сухим картером и множеством радиаторов, большие тормоза Brembo, еще 5 л.с. и увеличенная прижимная сила. Еще одна фишка пакета – электронный дифференциал. У него три режима для работы с другой системой – Performance Traction Management.

Супертест: Corvette Stingray

Через центральный процессор С7 эти две системы управляют шасси и мощностью на задних колесах. Водитель выбирает один из пяти режимов: Weather, Eco, Tour (по умолчанию), Sport и Track. А блок управления (не только у Z51, а у любого С7) настраивает 12 параметров, от конфигурации приборов до трекшн-контроля.

Здесь куча регулируемых параметров, как у BMW M. Но как только ты выбрал режим, автомобиль автоматически настраивает все вышеперечисленное в соответствии с температурой шин. Так еще не умеет больше никто! С помощью датчиков температуры в шинах и сложных алгоритмов С7 информирует бортовые системы о том, какое сцепление у колес. И снова идет пересчет и настройка.

Супертест: Corvette Stingray

Как это происходит и сколько телефонов было в гневе разбито о стену во время разработки технологии, знает только Chevrolet. А мы, пожалуй, сядем за руль. Сколько ни прокачивали нутро Corvette, а этот салон – самый крутой и современный. Новый 360-миллиметровый руль с электроусилителем, в пять раз более прочная рулевая колонка, а на ней какие-то лепестки (какие – расскажу потом).

Дешевым пластиком от С6 и не пахнет. Даже в базовой версии отделка добротная: мягкие материалы, настоящие карбон, алюминий и кожа (в соответствующей комплектации), анатомические сиденья с магниевым каркасом и абсолютно новые приборы.


Расход, скорее, как у пятидверного хэтча, чем как у суперкара, который делает 306 км/ч



Жму кнопку стартера, и вспыхивают два 20-сантиметровых дисплея, вдвое более ярких, чем экран iPad. Славно, ибо разбираться в них придется долго, новой информации – море. Дисплей перед водителем меняется в каждом из пяти режимов, которые выбираешь вертушкой на трансмиссионном туннеле. В базовом режиме Tour по центру вылезает огромный тахометр, а в Track кажется, что перед тобой гоночная приборка.

Супертест: Corvette Stingray

В движении это ощущение только усиливается. Квартет выхлопа сочно ревет в режиме Tour, но когда переводишься в Sport или Track (с оп-ционным спортивным выхлопом), трубы горланят еще сильнее, добавляя к фанфарам баритоновый рокот. Вдобавок меняется усилие на руле. В режиме Track руль тяжелеет так, что усилителя будто нет вовсе. Но все это можно регулировать самому: добавить больше усилий или сэкономить на спортзале и оставить все как есть.

Другой пример техно-магии Stingray – коробка. Америке достался шестиступенчатый автомат, а для тех, кто физически способен совладать с ручкой, есть семиступенчатая механика – главный номер в шоу С7. Система Active Rev Match с помощью сенсора в основании рычага подгоняет обороты двигателя под передачу, которую вы собираетесь включить.

Супертест: Corvette Stingray

На практике система срабатывает с четвертьсекундным опозданием, что сначала раздражает. Но все равно с ней лучше. Вы легко можете убедиться в этом, пощелкав теми непонятными лепестками на руле – они включают и отклю-чают систему. Кажется, все слишком усложнено: есть и лепестки, и рычаг. Но зато на следующих моделях будет проще поставить коробку с двумя сцеплениями. Chevrolet, правда, уверяет, что этого не случится, но они всегда так говорят...

Думаете, инновации убьют кайф? В вычислительной технике С7 превосходит “Энтерпрайз”, но кажется простым, механическим. Автомобиль не пугает скоростью с порога, и это хорошо: есть время освоиться и уже тогда разгоняться как надо. Рулевое, двигатель и подвеска нейтральны и линейны, поэтому можно сосредоточиться на дороге – автомобиль легок и послушен.

Супертест: Corvette Stingray

Да, рессоры – прошлый век. Но с ними нет проблем даже на худой дороге. Я проверил: на самом раздолбанном участке нашел вираж и несколько раз прошел его, разгоняясь все быстрее и быстрее. Если авто и отпускает асфальт, то лишь потому, что скорость слишком высока.

Но так ли важно то, что я тут говорю? Противники у Corvette были и будут всегда. Но после этого короткого теста я вижу, что им будет трудно аргументировать свои слова. Chevrolet ориентировался на Porsche 911, и новый Stingray подобрался очень близко. Пусть на это и ушло 50 лет.

ТЕКСТ: ПЭТ ДЕВЕРО / ФОТО: УЭББ БЛАНД

Что скажете?

Комментировать 0