Ferrari P4/5 Competizione

В 2006 году мы поездили на уникальном P4/5. Теперь появилась его гоночная версия

Задумывались когда-нибудь, каково профессиональным гонщикам отходить от адреналинового прихода гонки? Так вот, Мика Сало вообще не отходит. Сало, заменивший в Ferrari Михаэля Шумахера после его травмы в 1999 году и побывавший пилотом других формульных команд: Arrows, Lotus, Sauber, Toyota и Tyrell. В миру ездит на Camaro c 9-литровым 1002-сильным мотором.

Он дышит на руки, растирая их. Мы стоим в гараже на “Аутодромо ди Франчакорта” в часе езды к западу от Милана. Пронзительно холодно, как бывает только зимой на треке. Небольшая армия механиков склонилась над распростертым механическим телом: они хватаются то за ключи, то за ноутбуки и тараторят на итальянском. Минут через пятнадцать Сало поедет на первую пробу.

У Мики, похоже, шарики зашли за ролики, зато у болида все в порядке. Он невероятно красив, его голый карбоновый кузов вылеплен искуснейшим образом: старомодные изгибы сочетаются с современным аэрообвесом. Пилот садится за руль, команда заводит 4-литровый V8, наполняющий гараж зна комым сочным ревом. Мотор такой же, как и у Ferrari 430 GT2: чуть меньше объемом, но в остальном идентичный тому, с которым Сало успешно гонял в ALMS, FIA GT и Ле-Мане. И вот он переходит на внушительно ровный, приятный ритм...

Ferrari P4/5 Competizione

Опускается водительская дверь, Сало включает первую, и становится ясно, что этот болид – Ferrari. Вроде бы. Это P4/5 Competizione, автомобиль в духе Ferrari 60-х – P3/4 и 412P, болидов для гонок на выносливость. Сенсационно красивых, но с удивительно незвучными названиями. P4/5C уникален: эксперимент стоимостью во много миллионов евро.

Для того чтобы понять эту машину, надо понять человека, ее создавшего. Джим Гликенхаус – тоже уникальный человек. Сегодня он засекает время круга Сало не просто старым секундомером, а именно тем, которым пользовался Стив Маккуин в непрео­долимо притягательном кинематографическом без умии “Ле-Ман”. Часы у него – не TAG или Breitling, а те, что Фидель Кастро в знак уважения подарил Фанхио, после того как революционеры, выражая политический протест, похитили гонщика в 1958 г.

Джим – сын Сета Гликенхауса, одного из динозавров Уолл-стрит (ему 97, и он все еще работает). Его семья основала Фонд поддержки искусства, где есть картины Пикассо, Энди Уорхола и Эдварда Хоппера. В молодости Джим работал кинопродюсером и режиссером, специализировался на боевиках. Был знаком с Джоном Ленноном. Теперь он в семейной финансовой компании.

И он обожает свои машины. Кроме того перестроенного в 2006 году Enzo, который вызвал огромный переполох, у Гликенхауса есть 166 Spyder Corsa: третья машина, которую собрал Ferrari и самый старый из аутентичных Ferrari. Есть Lola T70, победивший в Can-Am с экипажем Марк Донахью/Роджер Пенске (на нем можно ездить по дорогам, пробег около 65 000 км). Еще есть Ford Mark IV 1967 года, лемановский болид Донахью и Брюса МакЛарена... И куча других абсурдно дорогих и исключительно ценных машин.

Ferrari P4/5 Competizione

“1967 был для меня магическим годом, – говорит он. – Последний год, когда все автомобили должны были быть дорожными, даже прототипы Ле-Мана. Два сиденья, багажник, фары. Это были знакомые нам машины. Доехал до трассы, залепил фары, погнал. Какие были битвы.... Ford против Ferrari! А люди… Вакарелла, Бандини, Сертис, Эймон!”

Но самая главная история Джима – о Ferrari 330 P3 и P3/4, здесь и начинается самое интересное. Главным образом потому, что оригинальных Ferrari 330 P у него целых два. Один – шасси номер 0846, о котором идут горячие споры. Это Святой Грааль для серьезных фанатов Ferrari: автомобиль, как известно, был разрушен, когда Крис Эймон в Ле-Мане пытался довести его до пит-лейна на покореженном ободе. Впрочем, дело темное. Старые Ferrari постоянно били и восстанавливали, и известно, что Энцо Феррари беспечно относился к своим машинам. Он или не понимал, или не думал о том, что автомобиль, который он однажды отправил на помойку, в один прекрасный день станет бесценным. Слушать, как об этом рассказывает Гликенхаус, – все равно что слушать Индиану Джонса.

“В Ferrari сказали: «Не стоило восстанавливать болид из кучи битого железа, но это наша слава, и мы счастливы, что эти вещи еще существуют». Очень по-итальянски. Ведь из этих машин всю душу вытрясали, они заканчивали свои дни в грязи Ле-Мана, их часто разбивали. Ходовые, моторы, детали терялись во мраке истории. Но Вакарелла посмотрел на мою машину и узнал вмятину, которую получил на Тарга Флорио”.

Решив в 2003 году возродить свое кузовное ателье, Пининфарина обратился к Гликенхаусу. Так появился великий P4/5 Джейсона Кастриоты. Для чего пришлось разобрать Enzo, а это не понравилось многим. Джим нашел донорский автомобиль в Америке и отправил морем в Италию. Результат стал не только проверкой на прочность его отношений с Ferrari: напряженность возникла и в давнем партнерстве Ferrari и Pininfarina... А теперь Гликенхаус пытается реализовать вторую часть мечты – и отправляет P4/5 на гоночную трассу!

Ferrari P4/5 Competizione

Паоло Гарелья, бывший сотрудник Pininfarina (он руководил проектом Stratos, TopGear писал об этом в №69) и директор проекта P4/5C, сначала планировал Ле-Ман. Когда же с ним зашли в тупик, они переключились на “24 часа Нюрбургринга”. В Ле-Мане целое хитросплетение правил, а Нюрбургринг посвободнее: там есть экспериментальный класс (EXP1) для автомобилей, которые больше никуда не подходят. В качестве базы они пробовали Maserati MC12 (оказался слишком широк), брали Ferrari 333 SP c карбоновым кузовом (слишком стар), а потом решили, что донором будет 430 GT2.

“Мы подумали: зачем изобретать велосипед? – говорит Гликенхаус. – Возьмем Ferrari GT2 и сделаем свой. Мы знаем, как он работает, мы знаем, как работает кузов нашей машины. Люди думают, что это Enzo с другим кузовом, но в нашем 400 уникальных инженерных решений – он легче, и прижимная сила у него больше…” Он замолкает, а глаза горят.

P4/5C построен на базе дорожного 430 Scuderia с двигателем и трансмиссией GT2: после гонки Джим сможет кататься на нем по пригородам Нью-Йорка. Его центральная часть той же формы, как и у дорожного P4/5, но он пошире спереди и поуже сзади, у него новые аэродинамические элементы и новый профиль днища. Электроника и система управления двигателем тоже другие. Тормоза карбон-керамические (380 и 330 мм спереди и сзади соответственно) и весит он около 1230 кг.

Ferrari P4/5 Competizione

Автомобиль строит L.M.Gianetti и обслуживает N Technology. А вместе с Сало его пилотируют Никола Ларини (второй пилот Ferrari в Сан-Марино в тот выход­ной, когда погиб Сенна), Фабрицио Джованар­ди и Лука Капеллари. Иначе говоря, все это вовсе не пустой каприз богатого дяди. Деньги у Гликен­хауса есть, но есть у него и упорство в достижении цели.

Гликенхаус говорит, что просто получает удовольствие и хочет вернуть спорту то, что тот, как ему кажется, утратил. Гарелья заявляет, что его главная задача – защищать инвестиции клиента. Но P4/5 быстр и устойчив по своей природе, и явно может справиться с большей мощностью, чем лимит Нюрбургринга: 435 сил. “Мне нравятся такие проекты, – говорит Сало, вернувшись, – потому что видишь, как постоянно идет прогресс. Он должен быть быстрым. Проблемы? Надо больше цепкости на передке, зад же держит отлично. Я перепробовал все, чтобы сорвать его, но не смог. Занос – это весело, но в гонке он не нужен. Надо, чтобы шины продержались дольше. Надо просто быстро ехать. Думаю, мы так и поедем”.

Ferrari P4/5 Competizione

“Дело в том, что он очень конкурентоспособен. Кузов и аэрообвес очень достойные. Я думаю, мы поедем, и быстро. Без проблем не обойдется, повозиться в гараже придется наверняка. После Нюрбургринга? Ничего не планирую. Пустят ли его в Ле-Ман? Нет. Посмотрят ли они, на что мы годимся? Да. Мы с ними поговорим”.

P4/5 проносится по прямой. Гликенхаус улыбается. “Главное, что ты получаешь от этого удовольствие. Потому что он быстрый, как черт!”

ТЕКСТ: ДЖЕЙСОН БАРЛОУ / ФОТО: ЛИ БРИМБЛ

Темы:

Ferrarip4/5

Что скажете?

Комментировать 0