Lotus Evora: Желтая лихорадка

Самый мощный дорожный Lotus испытывает Стига

Эта штука называется Evora GTE. Самый мощный дорожный автомобиль, который когда-либо делал Lotus. У него 470 л.с., сотню он берет ровно за четыре секунды, а максималка у него 270 км/ч. Он легче, чем анорексичная базовая версия, да и видок у него предельно откровенный — словно Evora окунули в клей и обваляли в деталях GT2. А звучит он так, как будто выпускной тракт заменили прямотоком: напористый хриплый рокот, ассоциирующийся с номексом и пит-лейном. Ясно, куда они клонят.

Тогда почему же (когда я резко торможу со 190 в крутом правом повороте с парой ухабов на испытательной трассе в Хетеле) с удивительной ясностью приходит мысль: “Черт побери, как здесь… комфортно!”

Lotus Evora: Желтая лихорадка

Погодите-ка. Комфортно? Мне тут следовало бы превознести свое мастерство и угостить вас байкой о том, как я укротил могучую кровожадную тварь короткими и точными поворотами руля. Мне следует бороться с машиной, биться врукопашную, а не размышлять расслабленно, не дожать ли еще 15 км/ч на входе, уже промахнувшись на 30 км/ч и метров 15. Я думал, что вдрызг расшибу свое эго о новый блестящий отбойник. Трасса мокрая, а машина заднеприводная и среднемоторная. Компрессор Eaton услужливо подает 500 Нм, высасывая их из 3,5-литрового V6, а трекшн-контроль отрублен. В какой-то момент, когда нос GTE упорно отказывается идти прямо, мне кажется, что тачка вот-вот меня отымеет: удар будет сокрушительным, и куски карбона придется вынимать из самых интимных мест.

Но... все пучком. Передняя ось GTE наконец рисует нужную траекторию, и после осознанной провокации он начинает выписывать короткие заносы. Причем без намерения показать характер или дать короткий, но жесткий и запоминающийся урок физики. Задний дифференциал щедро одаривает тебя сцеплением с дорогой, но он же заставляет передок рыскать. И все, что здесь требуется, — это просто немного поработать педалью газа. Автомобиль едет быстро, но без истерики. Он спокоен, точен и — откровенно говоря — удивляет.

Рулить им легко, несмотря на пугающую внешность. Еще не сев за руль, я решил, что это будет злобный, горячий, быстрый до сердцебиения и безжалостный, как взрыв, автомобиль. Что у адреналина будет привкус ужаса. Что мотор будет визжать, выплескивая свою мощь выше неба. Что подвеска будет спортивной в худшем смысле: она будет жутко жесткой и машина постарается подчеркнуть свою крутизну тем, что позвоночник будет пытаться пробить тебе язык при каждом наезде на прыщ катафота на асфальте. И что руль будет вертким, как хомячок на кофеине, и что я возненавижу эту машину за то, что она не такая, какие я люблю, и что мне придется наврать с три короба, чтобы не выглядеть, как Джеймс Мэй.

Lotus Evora: Желтая лихорадка

Ясно, откуда такие мысли. Стандартный Evora — Брюс Баннер, GTE — Халк. Красивые, но вполне цивильные формы Evora расширены на 110 мм по колее. И покрыты такими выпуклостями, что взрослые мужчины краснеют. Есть спойлеры и воздухозаборники: никакого изящества, чистое зверство. Передок получил широкую и зубастую акулью ухмылку, подчеркнутую сплиттером, которым по зиме можно и снег убирать. И если у стандартного Evora был скромный задний спойлер, словно стекающий с кузова, то у GTE выросло аэродинамическое чудовище. Короче, чертовски хорош!

GTE ВЫГЛЯДИТ ГОРАЗДО БРУТАЛЬНЕЕ, ЧЕМ НА САМОМ ДЕЛЕ...

Опускаешься в водительское сиденье и получаешь еще кучу сюрпризов. Здесь все очень здорово: от легких сидений Recaro — голове мягко, а пояснице уютно — до матового, некрашеного карбона в отделке с визуальным эффектом резины. Салон совсем не похож на прошлые Lotus. Руль, педали, кнопки — все простое, а человеку ростом метр восемьдесят очень удобно.

Lotus Evora: Желтая лихорадка

Вообще все так замечательно, что придраться удается только к двум раздражающим вещам: острый ключ тут натурально издевательского дизайна, а мультимедиасистему в переднюю панель словно выперло из другого измерения. Того, где всегда конец 90-х. В боковых зеркалах — щегольской профиль, а двигатель запускается с перкуссионным хлопком. Он рявкает и переходит на неровное горловое ворчанье, как дремавший питбуль, которому дали пинка. Неэстетично, но зато сразу все ясно. GTE — серьезная тачка.

СТИГ ЛИХО СКОЛЬЗИТ, НО И РАЗВОРАЧИВАЕТ ЕГО ТОЖЕ. ДВАЖДЫ

Сейчас GTE в базе оснащен роботизированной версией ручной шестиступки Aisin с подрулевыми “ушами” из карбона. Поэтому первая передача включается коротким тычком длинного правого уха за баранкой: его теплая, чуть резиновая текстура напоминает кожу. Приемистость очень остра: для плавного старта надо быть очень осторожным с газом, чтобы избежать позорной дерготни. А вот стоит тронуться, и все бледнеет перед непривычным ощущением, о котором я говорил выше.

Lotus Evora: Желтая лихорадка

Первые 100 метров ты думаешь, что GTE мягкий. И правильно. Но через 200 метров, два поворота и четыре ухаба понимаешь, что “мягкий” здесь не значит “валкий” или “вальяжный”. Ход у него — как у Evora. Хорошо, потому что Evora идет по неровной дороге, как ничто другое. Но если у стандартного сносит передок, то GTE буквально буравит себе путь сквозь апекс. Чем резче его швыряешь в поворот, тем лучше. Отчасти это заслуга расширенной колеи: кажется, 110 мм — пустячок, но с инженерной точки зрения это очень много. Отчасти помогло смещение центра тяжести. Итак, GTE более устойчив и отзывчив в любой части поворота — от входа до разгона на выходе. Подвеска стандартная, как у Evora S, поэтому огромную разницу в динамике можно объяснить только тем, как уверенно автомобиль теперь стоит на стандартных колесах и шинах (19-е спереди, 20-е сзади). Это феноменально.

Еще более очевидное отличие — мотор. Но и тут GTE не кажется наспех сварганенной спецсерией. Мотор тянет чисто и во всем диапазоне оборотов крутится очень ровно. Автомобиль, на котором мы едем, ждет последней доводки наддува и выхлопной системы, и он послабее — около 415 сил вместо 470, но мощность так же легка в обращении, как и вся тачка. Мотор вытянет, если ошибся с передачей, он никогда не зависает в неопределенности. А звук растет от сиплого шуршания наддува до громкого треска выхлопных газов. Голос не оперный и не особо задушевный, но симпатичный.

Lotus Evora: Желтая лихорадка

Есть скрытая выгода в том, что GTE выглядит гораздо брутальнее, чем есть на самом деле. Огромный плюс: на дороге это ощущение усиливается. С так широко расставленными колесами он должен рыскать в колее, плавать и вилять — но нет! Отлично чувствуешь, что происходит с передком. Особенно, когда тормозишь на входе: тормоза превосходные, но реакции рулевой рейки необычно солидны — никакой взвинченности. Нет нужды корректировать ежесекундно. Да, на треке не хватает миллиметража у поребриков, зато на обычном шоссе машина рулится ровно, а не серией рывков, когда передние колеса дергаются и скачут. И пусть GTE не настолько спокоен, как стандартный Evora, но он к нему близок. А цепкость передка окупает недостаток изящества.

Фокус тут в том, что подвеска отвечает назначению. На шоссе автомобиль удивительно прост, потому что остается в контакте с асфальтом, каким бы тот ни был. Словно вместо колес у него миллион лапок, которые прощупывают все бугры и рытвины. Другие марки всегда кладут послушание на дороге на алтарь резвости на треке. В подобной машине на неровной дороге кайф весьма относителен, комплименты приходится отвешивать через плотно сжатые зубы. Но GTE — это Lotus, а Lotus игнорирует условности. Здесь одна из самых чудесно откалиброванных подвесок в мире — пожалуй, даже лучшая.

Lotus Evora: Желтая лихорадка

Впрочем, есть у GTE и огрехи. На треке “ушастая” механика позволяет на пике мощности чисто и резко переключиться вверх. На дороге же на гражданских скоростях у коробки появляется ужасная привычка болтать вашей головой взад-вперед. Переключения вниз хваткие, точные и чудесно подчеркиваются громкими перегазовками, но если ты недавно ездил на современной машине с DSG, на переключениях вверх GTE покажется медлительным. Lotus знает о проблеме и считает, что после доработки опор двигателя и самого механизма переключений коробка станет шустрее. А пока я выбираю более прозаический метод — переключаюсь только на самом верху, свыше 6000 оборотов. Не самое приятное занятие в потоке.

Когда я наконец приезжаю обратно в Хетель, Стиг уже ждет у отбойника. Я отдаю GTE, он выскакивает на трек и, поднимая фонтаны брызг, с ревом уносится вдаль. Стиг (что неудивительно) демонстрирует, что GTE более чем способен к дрифту. На 100 км/ч он выдает пару скольжений на всю длину поворота! Но его и разворачивает. Дважды... То есть GTE больше любит ехать чисто, а места для ошибки на пределе почти нет — острая грань близка. Через несколько безукоризненных кругов он подъезжает к отбойнику, выходит из машины, кивает и удаляется в поля. Да, это высшая похвала.

Lotus Evora: Желтая лихорадка

Дождь и холод, от GTE идет пар, а в голове у меня крутится одна мысль: это серьезный сюрприз. Проблема стандартного Evora в том, что хотя он самый приличный автомобиль для английских дорог, ему не хватает визуальной внушительности. У него не самый достойный салон, а светофорные старты он всегда проигрывает. GTE выглядит как настоящий суперкар, от его вида все столбенеют, и способности у него под стать облику. К тому же он позволяет простым смертным приобщиться к магии. А кроме всего прочего, это — Lotus! К неровной дороге он присасывается так, что другие спорткары на его фоне выглядят малость недоделанными. Общая картина пока еще вызывает ряд вопросов, но если у Lotus есть люди, которые умеют делать такие машины, то крошечный уголок Норфолка заслуживает более заметного места на карте автомобильной промышленности. Это одна из самых ярких звезд английского автопрома. И благодаря блестящему GTE она засияет еще ярче.

***

ЭКС-ГЛАВА LOTUS ДЭНИ БАХАР ОТВЕЧАЕТ НА ВОПРОСЫ TOP GEAR

Lotus Evora: Желтая лихорадка
В 2009 году Proton придумал новую стратегию для убыточного Lotus. Он выбрал в генеральные Дэни Бахара и оказал ему поддержку, необходимую для превращения Lotus в производителя спорткаров мирового класса. Засада в том, что Proton, который владел Lotus с 1994 года, теперь куплен другим крупняком — DRB-Hicom, который еще не решил, стоит ли возиться с Lotus дальше. И к моменту выхода этого материала Дэни в Lotus уже не было...

— Что сейчас происходит с компанией? Были ли новые владельцы в Хетеле?
— Я постоянно на связи с Малайзией, а управляющий директор DRB-Hicom приезжал в Хетель второго мая и убедил нас, что прямо сейчас они не собираются продавать Lotus. Еще он дал понять, что продажа возможна, но пока не приоритетна. Новости вроде неплохие, но будущего они не проясняют. А жить так очень, очень трудно. Мне ничего не остается, как принять ситуацию и набраться терпения.

— Сейчас, когда мы говорим, в Хетеле собирают машины?
— До конца марта производство шло в сокращенных объемах, но с первого апреля мы снова расширили его. А с начала мая вернулись к нормальным объемам: 46 машин в неделю.

— А как насчет разработки новых моделей?
— Как известно, наш бизнес-план был построен на своевременном финансировании. Ясно, что если поток денег иссякнет, то бизнес быстро придет к критическому положению. Сейчас новые проекты заморожены, за исключением одного — разработке нового Esprit дали зеленый свет.

— Все ли произошло так, как вы ожидали?
— Нет, не все. Продажа компании случилась очень некстати, Lotus уже был на пути к главным достижениям, намеченным пятилетним бизнес-планом.

ТЕКСТ: ТОМ ФОРД / ФОТО: ЛИ БРИМБЛ

LOTUS EVORA GTE,
Цифры:3456 см3, V6, 6-ступ. с подрулевым переключением, задний привод, 470 л.с., 500 Нм, 0–100 км/ч за 4 с, 270 км/ч, 1277 кг,
Цена:от €165 000–170 000 (прибл.),

Что скажете?

Комментировать 0