Джереми переходит пределы возможного

Любой автомобиль имеет свой "потолок". Его не хватает, когда ты снимаешь телепередачу. Хотя бывают исключения...

После съемок летнего сезона Top Gear большая часть команды отправляется отдыхать и валяться на пляже. Но не я. В ушах еще звенела последняя убийственная реплика, а я уже приступил к съемкам очередного рождественского DVD.

В этом году мы с вами будем гонять по трассе Поль Рикар в часе езды на север от Марселя. Это калейдоскоп звуков и красок, сияние Technicolor на выжженных бежевых и бледно-зеленых тылах побережья. Красотища! Небо – гладкий синий купол, далеко на юге мерцает Средиземное море, у ресторана на трассе две звезды Michelin и очень симпатичная девушка на ресепшн.

А еще лучше то, что со мной съемочная группа Top Gear, и вечером с ними можно отлично поржать. Вчера – признаю: после приличного количества вина – мы решили, что для рождественского диска я, Джеймс и Ричард должны снова стать “Перехватчиками” и отправиться на поиски самого большого зачеса на лысину. Наутро я увидел недостатки этой идеи. Главный – я не хочу носить усы целых две недели!

Ну да неважно. Мой мир прекрасен. Вот только... Мы снимаем машины, а машины – это чистое наказание.

Разве мы многого требуем? Им нужно поездить по кругу, чтобы камеры на обочине запечатлели заносы, дым и грохот. Потом мы ставим камеру на вторую машину и снимаем с нее. А потом ставим бортовые камеры, и я записываю монолог за рулем. Что тут сложного? Но просто не бывает никогда.

Начали мы с Ferrari FF. Это, как вы знаете, первый Ferrari-хэтчбек, да еще и с полным приводом. Система невообразимо сложная: маленькая двухступенчатая коробка и два сцепления, все это перед двигателем и с приводом прямо от коленвала. Идея такая: когда задние колеса теряют зацеп, электроника будит систему впереди, и тяга переходит на то переднее колесо, которое больше поможет.

Проблема в том, что у FF такое классное шасси, что передняя коробка постоянно бездельничает. Я был уверен, что ее там вообще нет. До полудня – когда заметил, что передние шины изношены просто в хлам. Полдня, и они кончились! Никуда не годятся.

Поэтому мы переключились на McLaren MP4-12C, устроив ему дрэг-рейсинг с разными соперниками. Гонку по прямой снимать проще всего. Ставишь камеры на старт, чтобы снять начало. Потом останавливаешься и передвигаешь камеры, чтобы снять середину, а потом переставляешь на конец дистанции, чтобы снять финиш. Получается три старта с места. Три старта с лонч-контролем. Раз плюнуть.

Но, к сожалению, после двух McLaren решил, что перегрелся и должен отдохнуть. Тогда мы вывели Nissan GT-R. “Этот не подкачает”, – сказал я, садясь за руль.

Через две минуты я с головой ушел в руководство по эксплуатации, пытаясь понять, что мне хочет сказать загадочная лампочка на панели. И почему лонч-контроль тоже отдал Богу душу.

Итак, мы откатили GT-R в реанимацию и начали работать с BMW 1М. Через десять минут, когда мы еще не успели сделать ни параллельную съемку, ни крупный план в салоне, продюсер уже звонил на ближайший шинный склад и узнавал, делают ли они доставку.

Трасса Поль Рикар покрыта не наждаком, и погода была мягкая: + 31º. И все же ни одна машина и полдня не продержалась без хирургического вмешательства.

До BAC Mono* мы тогда не добрались. Этот маленький болид выглядит фантастически. А если заглянуть под панели навеянного F-22 Raptor кузова, видишь, что его красота не ограничивается внешностью. Все шланги и болты прикручены людьми, которые болеют за свое дело.

Итак, я поехал на нем и сразу понял, что коротенького кусочка, который я отвел на этот автомобиль, будет мало. Я влюбился в эту тачку. В отличие от Ariel Atom V8 она не пытается вылететь из поворота в дерево при первой возможности. Есть легкий намек на снос передка, только чтобы предупредить, что ты поторопился, а потом он цепляется и едет. Ни заметных кренов, ни клевков на торможении – правильный автомобиль. Без вопросов.

Но больше всего мне понравилось то, что скорости не чувствуется. Цифры – 2,8 с до сотни, максималка 270 км/ч – звучат устрашающе. Но на деле ничего страшного – значит, на торможениях можно концентрироваться ради хорошего времени круга. А не для того, чтобы остаться в живых.

Отчасти причина в том, что хотя на боку у мотора написано “Cosworth”, на самом деле это по сути тот же блок, что и у Ford Galaxy. И коробка Hewland от “Формулы-3” переключается, как коробка в Golf GTI. То же самое и с рулем. Полно всяких кнопок и табло, но большая часть из них отключена. Короче, ехал он, как обычная машина.

И мне было удобно. Да, нельзя подпрыгнуть или дотянуться до носков. Вообще-то я мог шевелить только ступнями и руками до локтей. Но большего и не надо.

А потом случился небольшой пожар. Совсем маленький. Просто перегрелась карбоновая обшивка вокруг выхлопной трубы. Потом перестала работать коробка. А потом двигатель решил, что я не люблю низкие обороты...

Что вы, это не критика. Это же был прототип, еще не принятый в производство. Не думаю, что машина, которую вы купите, будет вести себя так же. Но, пожалуй, снять DVD о садоводстве было бы проще. Земля не изнашивается. Нарциссы не перегреваются. У газонов нет коробок.

Как здорово на Ferrari 458 пройти поворот в заносе! Куда лучше, чем обирать отцветшие розы. Но надо не забыть, что после того как ты напустишь дыму, шины взорвутся, а дифференциал перегреется. Любой автомобиль можно довести до предела. Но только раз или два. А когда ты снимаешь передачу, этого мало.

Хотя бывают и исключения. Автомобиль, который никогда не перегревается и не шипит от ярости, есть. Он даже шины не портит. Как ни странно, это Lamborghini Gallardo.

Что скажете?

Комментировать 0