Трек-тренинг в пилотской школе Алези

Так кто же научит вас гонять на формульном Lotus Type 125 лучше легендарного Жана Алези?

Моего первого инструктора по вождению звали Джордж Бейли. Он носил сомнительного вида усы и ботинки на каблуках, чтобы казаться выше. А ездил на Datsun Sunny... Все это мало напоминало посвящение в мужчины, честное слово.

Зато сегодня будет по-настоящему. Жан Алези (слыхали, наверное, о таком) только что ворвался в боксы в Хетеле стильным галльским вихрем. На нем удивительно красивая фирменная кожаная куртка с эмблемой Lotus и зеркальные очки-консервы. На его счету 201 Гран-при, DTM, винокурня мирового уровня и, что звучит несколько абсурдно, производство ручек, в которое среди прочих вложился и Сильвестр Сталлоне… Но сегодня Жан нашел себе еще более электризующее занятие: он будет инструктором. Автомобиль – Lotus Type 125: к формульному болиду он ближе всех остальных трековых автомобилей мира. А ученик – я. И еще не известно, кто больше нервничает.

Ученики у Жана бывают разные, но объединяет их одно – баланс на счету всегда в большом плюсе (это не про меня, естественно). А Lotus с новым Esprit и Elite пустился во все тяжкие. И первый знак того, что он совершенно серьезно рассматривает Ferrari и Porsche в качестве конкурентов – новая гиперэксклюзивная программа Exos/125.

Трек-тренинг в пилотской школе Алези

Lotus еще не делал ничего подобного этому 125. Чтобы создавать и продвигать несокрушимые бренды на высший уровень, теперь недостаточно строить фантастические дорожные машины: надо создавать уникальные программы для самых верных клиентов. Обычно это дорогие уникальные программы. И Exos, конечно, дороговат: он стоит миллион долларов.

Но что вы покупаете? В первую очередь 125 – одноместник, который, по словам Lotus, использует формульные технологии и выглядит как настоящий болид. Карбоновый монокок, аэрообвес и двойной диффузор – все это чистая F1 и по дизайну, и по сути. И вы не услышите от меня ни слова жалобы, когда в нескольких сантиметрах от моей поясницы замолотят поршни 3,8-литрового Cosworth GP V8 с характеристиками Champ Car.

В Lotus Type 125 эта глыба выдает 640 л.с. и раскручивается до 10 300 об/мин. При сухой массе около 650 кг динамика напоминает ракету. Давайте скажем честно: 125 затмит любой другой “трековый” автомобиль, который приходит в голову. Пусть проект Exos явно навеян программами Ferrari – FXX и Corse Clienti, – концепция у него несколько иная. Первое и основное: 125-му не нужна армия механиков или переборка двигателя после каждого пуска. Второе: вашим инструктором по вождению будет сам Жан Алези в своих знаменитых “консервах”.

Трек-тренинг в пилотской школе Алези

“Это была идея Дэни”, – говорит вице-президент по корпоративным отношениям Lotus Джино Розато. Вместе с Дэни Бахаром (бывшим вице-президентом по маркетингу, а теперь – главой Lotus) и Клаудио Берро (экс-главой Scuderia Ferrari и новым боссом автоспортивного отделения Lotus) он накачивает Lotus новой энергией и страстью. “Мы задумывали формульный болид для уик-энда на треке. Со всей серьезностью болида, но без проблем с инфраструктурой. В идеале мы хотели создать нечто, во что можно сесть, нажать большую кнопку «старт» и помчать”.

Шасси сконструировал Паоло Катоне, автор Peugeot 908 LMP1, у которого под Болоньей налажено карбоновое производство. Карбон-композитный скелет и навесные элементы 125-го не соответствуют гоночному регламенту, но он выдержал жестокие тесты FIA на удар и переворот. Формульная подвеска – с двойными V-образными рычагами из аэрокосмических материалов, амортизаторы полностью настраиваемые, спереди и сзади стоят стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза карбон-керамические, с двойным главным тормозным цилиндром и перераспределением усилия между передком и задом. Топливная система тоже соответствует требованиям FIA.

Трек-тренинг в пилотской школе Алези

У 125-го нет той бесконечной аэродинамической филиграни, которой полно даже у нынешнего, упрощенного поколения болидов. Но он все равно поразительно похож на одноместник высшей ступени эволюции. Покупаешь такой, садишься и едешь. И нет нужды в армии инженеров с компьютерами. И вот еще что: никто точно не знает, но говорят, что он достаточно быстр, чтобы пройти квалификацию в современной “Формуле-1”. Ничего себе! Это вам не Datsun Sunny.

Руководитель программ Exos и GT Бенжамен Дюран настаивает, что ключ к привлекательности 125-го – его доступность. “Параметры задавали Дэни, Джино и Клаудио. Мы могли бы сделать больше, но главное, чтобы автомобиль был безопасным и практичным. К тому же он должен проезжать 3000 км без ремонта основных узлов и агрегатов. Безусловно, он экстремален, но настроен очень нейтрально. Мы не хотели, чтобы он был коварным, но и не хотели уж слишком осторожничать. Мы еще работаем над шинами: нынешняя резина Michelin слишком жесткая. Мы настраиваем амортизаторы и трекшн-контроль и постоянно улучшаем настройки с Жаном”.

Трек-тренинг в пилотской школе Алези

Да, Жан. Да, он победил всего в одном Гран-при, но при этом – полноценная легенда высшей пробы. Эта единственная победа выдает огромный талант человека, которому просто статистически не везет. Он помнит буквально каждую поломку, стоившую ему победы. Мое имя под его именем на кабине 125-го стоит незаслуженно, и он руководит моей инициацией. Я – хороший тест физической доступности машины: 1, 90 м роста, 95 кг веса. Если я смогу здесь удобно устроиться, это сможет любой. “Ну как, съел?” – спрашивает Жан с искренним любопытством.

Съел, и очень карашо. Кокпит удивительно широкий: 125 в талии шире, чем болид. Ноги почти идеально встали на педали: я буду тормозить левой ногой. Хотя и правой тоже удобно, а руль трет по коленям, только когда выкручен до упора. Весь процесс посадки и подгонки занимает около 25 минут, но когда рядом Жан Алези, время летит незаметно. (Случайные цитаты: “Сенна? Никогда не боялся, если видел его в зеркалах или рядом. Он ехал блестяще, и главное – логично. Другие пилоты, с которыми я ездил, были… не так логичны”. “Я знаю, некоторые уходят совсем, но мне без автоспорта кисло”. “Недостаточная поворачиваемость? На машинах, на которых я ездил, ее не бывает, даже на 125!”)

Для начала по трассе, по которой мы поедем, Жан везет меня в Evora S. Он показывает, где тормозить и поворачивать, обозначает сложные участки. Я проехал за рулем два круга, и это убедило его, что со мной возиться особо не придется. “Ехать надо уверенно и плавно, – говорит он. – Прогресс должен быть постепенным, шаг за шагом. Привыкни к мощности тормозов. Автомобиль такой жесткий, что будет рыскать на неровностях, но ты просто жми”. Он говорит, что некоторые не хотят, чтобы им указывали, пусть даже сам Жан Алези. Нелепое тщеславие: разве можно знать больше него?

Трек-тренинг в пилотской школе Алези

Он делает пару прогревочных кругов. На холостых Cosworth сначала работает немного неровно, но вскоре переходит на правильный жутковатый рев. На азарт Жана и на то, как он мгновенно овладевает талантами 125-го, смотреть удивительно приятно. Он говорит, что ходовая действительно хорошая и что у автомобиля “очень позитивный передок”. Потом мы смотрим, как он в дрифте проходит первую шпильку: так владеют машиной только лучшие пилоты. Позитивный передок, капризный зад, похоже. А мне такие настройки в самый раз. Но, правда, даже знающие зрители могли поклясться, что видят формульный болид.

Теперь моя очередь. Жан говорит, что заглохнуть на нем практически невозможно, но я, естественно, заглох. (Потом я понял, что держал ногу на тормозе, когда отпускал ручное сцепление и набирал обороты. Идиот!) Ничто, никакие Veyron, Caparo или Caterham R500 не похожи на эту ракету. Нечто невероятно мощное, легкое и липнет к трассе тем сильнее, чем быстрее ты разгоняешься.

Первые несколько кругов назовем пробными. Потому что я просто боюсь гонять его по полной, ведь таких прототипов всего раз-два и обчелся. Трансмиссия превращает яростную мощь мотора в жгучую скорость, но когда я переключаюсь вручную, не чувствую всей силы. “Газ в пол, и пусть переключается сама на максимуме оборотов”, – сказал мне Жан перед выездом. Но ведь он же советовал действовать постепенно... Постепенно выпустить 640 л.с. – задача непростая.

Трек-тренинг в пилотской школе Алези

Разгон – легкая часть задачи. Пара кругов на полуболиде доказывает, что скорость в “Формуле” зависит от того, насколько эффективно ты тормозишь. В первые несколько кругов я торможу перед шиканой так рано, что можно успеть пересмотреть все шесть сезонов “Клана Сопрано”. Отчасти потому, что торможу левой, отчасти из-за невероятной хватки карбоновых тормозов на такой легкой машине.

Дальше – лучше. Когда коробке не мешаешь, разгон становится таким диким, что поначалу остается разве что держаться крепче. Жутким, жестоким: это физически тяжело и предельно великолепно. На обратной прямой на полной тяге 125-й выносит зад и вызывает зверский напряг, но лучший способ преодолеть такое – противоинтуитивный: держи газ и не мешай аэродинамике. Потом тормоз в пол (теперь уже не до Тони Сопрано), и – бам-бам-бам по передачам. Черт, это безумие!

Шпильку в первом повороте прохожу на первой передаче, выкрутив до упора руль. Включаю вторую – и маленькая проблемка: пробуксовка – еще один момент, когда концентрируешься мгновенно. Дюран, может, и хвастался, что 125-й чертовски покладист, но все равно надо быть начеку, чтобы удерживать эту штуковину носом вперед. С другой стороны, легкость, с которой падает мое время круга, доказывает, что он прав: к концу сессии я осознаю, что на передок можно положиться, а слики и развитый аэрообвес – просто фантастика.

“Я слышу, как ты там едешь, – говорит потом Жан. – Слышу, что ты делаешь неправильно, а что правильно. Еще часок… и ты станешь совсем другим человеком!”

Я уже им стал. Теперь мне подавай 12 000 оборотов и 700 лошадей!

ТЕКСТ: ДЖЕЙСОН БАРЛОУ / ФОТО: ДЖЕЙМС ЛИПМАН

Что скажете?

Комментировать 0