Решающий фактор

У гоночного инженера наших дней особая роль в команде. Инженер, стратег, психолог, он сообщает и добрые, и худые вести, досконально знает правила и тесно сотрудничает с пилотом
Решающий фактор

Как только появились телерепортажи с Гран-при, гоночные инженеры стали публичными персонами. Фанаты четко распознают их по голосам. Слова Роба Смедли из Ferrari, обращенные к Фелипе Массе, такие как “Фернандо быстрее тебя” и “Фелипе, малыш, спокойнее”, разошлись рингтонами и надписями на футболках.

Когда Дэвид Култхард обходит стартовую сетку перед началом гонки и телекамеры выхватывают детали подготовки, гоночный инженер обычно стоит рядом с пилотом и повторяет варианты стратегий или поднимает боевой дух хорошей шуткой.

Гоночные инженеры сильно изменились со временем. Пэт Симондс, главный инженер Williams, тридцать лет тому назад был гоночным инженером Сенны, когда Айртон начинал с Toleman.

“Алекс Хокридж был смелым человеком, – вспоминает Симондс. – У Айртона был только один тест в Williams, и, если честно, мы сомневались, стоит ли брать новичка прямо из F3. Тогда так не делалось. Но парень был таким быстрым и сообразительным…

Тогда не было и такого профессионализма. Данных для анализа у нас было немного, поэтому и роли распределялись по-другому. Сообщать технические подробности было делом пилотов, а сейчас нам все говорит телеметрия.

Айртон потрясающе хорошо нас информировал. Приходилось просить пилотов смотреть на датчик температуры воды, чтобы правильно настроить доступ воздуха к радиатору. Сейчас такое и в голову не придет. Да, вот такой был уровень: помни посмотреть, помни об оборотах, чтобы правильно переключиться, а потом еще запомни и расскажи, как вел себя болид.

Решающий фактор

Айртон Сенна не только был одним из самых одаренных пилотов, но и умел подробно рассказать Пэту Симондсу о том, как ведет себя машина. Телеметрии-то не было

Сенна был очень дисциплинирован. Он приходил и выпаливал все показатели, всегда в одном и том же порядке, а потом описывал баланс машины. Еще он вносил рацпредложения «давайте попробуем то или это», но мне это было не по душе. Это дело инженеров, считал я. А сейчас мы знаем, как ведет себя машина, куда лучше пилотов”.

Да, благодаря потоку информации, которую получают команды. Не удивительно, что многие гоночные инженеры по образованию айтишники.

Но они отлично секут и в механике. Один из самых известных инженеров, Джок Клиа из Mercedes, имеет диплом эдинбургского университета Heriot-Watt по машиностроению. Как и Марк Слейд, который проработал в McLaren почти двадцать лет. Слейд работал с Микой Хаккиненом, но лучше всего сработался с Кими Райкконеном и пришел за ним в Lotus, когда финн вернулся в “Формулу-1”.

Клиа говорит, что инженерное образование необходимо, как и понимание аэродинамики и работы двигателя, потому что ­иногда интересы инженеров по аэродинамике противоречат ­интересам инженеров по двигателям. А тебе нужно видеть ­полную картину.

Решающий фактор

У Фелипе Массы и Роба Смедли самая крепкая рабочая команда в “Формуле-1”

Гоночный инженер – звено между командой и пилотом. Когда все идет гладко, по плану, он может просто передавать информацию (время круга, температуру шин, результаты соперников, иногда напомнить что-нибудь) в тот момент, когда пилот в состоянии воспринять ее.

Чаще всего пилот принимает сообщения с благодарностью, но иногда нет. Кими Райкконен в 2012-м в Абу-Даби, например, ответил Саймону Ренни: “Оставь меня в покое, я знаю, что делаю...”

Сенна был очень дисциплинирован. Он выдавал все показатели, всегда в одном и том же порядке, и описывал баланс машины

Важно говорить кратко и спокойно. Пример поразительного самообладания – Дейв Робсон из McLaren, гоночный инженер Дженсона с 2010 года.

Робсон родом из Стоктон-он-Тиса, почти земляк Смедли, который родился в Мидлсборо и давно работает и дружит с Массой. Робсон окончил Оксфорд, как и Джонатан Эддолс, гоночный инженер Валттери Боттаса с прошлого года (до этого он был в Williams инженером по работе с данными).

Робсон говорит спокойно, как командир экипажа, который может сообщить, что заглохли все двигатели и отвалился хвост самолета, не посеяв панику среди пассажиров.

Но иногда гоночный инженер должен срочно выйти на связь. К примеру, вдруг пошел дождь или впереди сейфти-кар, или гонка приняла неожиданный оборот. У большинства команд есть специальные инженеры по стратегии. Они тесно работают с гоночными инженерами, подготовка основывается главным образом на данных компьютерной симуляции.
Когда что-то внезапно вмешивается в предсказанный ход событий, нужно действовать инстинктивно, раздумывать некогда. Тут инженеру нужно быстро соображать и легко принимать ответственность за решения. Само собой, он должен знать правила гонки наизусть, хотя ему необязательно разбираться в техническом регламенте.

Решающий фактор
Выпускник Оксфорда Джонатан Эддолс – гоночный инженер Боттаса в Williams

Естественно, когда люди работают в паре в такой напряженной обстановке, какая бывает в “Формуле-1”, между ними образуется тесная связь, и они становятся друзьями на всю жизнь. Так было с Клиа и Вильневым после победы в 1997 году в Williams (потом они вместе перешли в BAR), с Баррикелло и Джоком в Honda/Brawn. Так будет со Смедли и Массой, когда Фелипе уйдет из Williams.

Несмотря на то, что Смедли такой рубаха-парень, у него диплом по машиностроению и степень магистра по математике. В университете Лафборо он был одним из лучших футболистов, поэтому понимает и психологическую сторону спорта. После того как Смедли потянул лодыжку, “Большой Рон” Аткинсон пришел к нему домой и сказал, что тот сможет играть на приличном уровне, но в лучшие ему путь заказан.

К счастью, Смедли не нужно вести такие душеспасительные беседы с Массой, но иногда у него проскальзы­вает тот же отеческий тон, каким с ним говорил бывший менеджер “Манчестер Юнайтед” и “Астон Вилла”.

В 2006 году Смедли впервые познакомился с Фелипе на тестах, когда стал гоночным инженером в Ferrari после Габриэле Делли Колли. Бразилец расцвел, когда понял, что его ценят и поощряют.

Масса считает, что Смедли развил в нем талант безмерно. Лучший пример – 2008 год, когда бразилец, смеясь, явился на пресс-конференцию в Монако, до того обогнав товарища по команде, Кими Райкконена, на три сотых секунды и получив поул-позицию. Радость было не спрятать.

Комацу не верил, что Грожан сможет сберечь мягкие шины в квалификации и показать время к концу сессии в идеальных условиях

Когда пресса спросила, что его так развеселило, он рассказал, что Смедли просмотрел данные и сказал, что можно тормозить в первом повороте, Сте-Дево, гораздо позже, не боясь слиться в объезд или врезаться в покрышки. Фелипе до конца не поверил, но все равно попробовал. И вот результат: лучший первый сектор, поул-позиция и дружеское: “Я же тебе говорил!”

“Мне нравится Фелипе, потому что мы похожи, – говорит Смедли. – С ним так легко работать”.

В том же году в Бразилии Смедли снова пригодились его навыки психолога. Фелипе победил в гонке и на несколько секунд расслабился, считая себя чемпионом мира. Так бы и вышло, не сделай Хэмилтон того самого обгона. Но Смедли не стал показывать, как ему обидно, он улыбнулся и обнял Фелипе. Он не счел это сокрушительным ударом, ведь ни он, ни Масса и не думали, что могут победить на Интерлагосе.

“С этим было легко свыкнуться, потому что мы отлично провели гонку и на сухой трассе, и в дождь, – вспоминает он. – Фелипе так затерроризировал McLaren, что они стали делать ошибки, и мы почти победили. Было ли жаль? Да нет. Мы блестяще сработали”.

Решающий фактор
Дэвид Робсон работает с Дженсоном, с тех пор как в 2010-м тот пришел в McLaren. У него самый спокойный радиоэфир в “Формуле-1”

Недавно отношения Ромена Грожана с Lotus пошли на лад, вплоть до того, что во второй половине сезона 2013 года он стал опаснее Кими Райкконена.

Конечно, Ромен набрался опыта. “Поначалу, – улыбается главный гоночный инженер Алан Пермейн, – он визжал по радио о том, что ему не хватает сцепления, как будто мы могли его добавить. А что мы могли? Больше он так не делает”.
В прошлом году гонка Грожана на Сузуке восхитила его гоночного инженера Айо Комацу. Комацу рос в Токио, изучал машиностроение в Лафборо, работал с Такумой Сато в F3, а потом пришел в команду BAR-Honda. Он работал с Renault F1 инженером по шинам, был гоночным инженером у Петрова, а потом у Грожана.

“Никто не сомневался, что наш Ромен быстрый, – говорит Комацу. – Но поначалу ему было трудно держать ровный результат, когда столько всего происходит вокруг. Иногда он паниковал. Потом в 2013-м у него открылись скрытые таланты. Он понял стратегию, и в Японии и Корее с шинами у него был полный порядок”.

Раньше Комацу не возлагал надежд на стратегию, при которой Грожану нужно беречь мягкие шины в квалификации и показывать время только в последнем заезде при оптимальных условиях. Ошибиться здесь нельзя. Но Ромен так наловчился, что стал проделывать это раз за разом.

Есть ли тандемы, которым так и не удалось сработаться? В “Формуле-1” это большая редкость просто потому, что если есть непонимание, успеха не добьешься. В F3000 Жан Алези, давая интервью автоспортивному журналу, объяснил неудачи сезона проблемами со своим неопытным инженером. Этот бедняга написал в журнал письмо, что советует будущим инженерам Алези запастись степенью по философии и освоить дзен. Как видите, не всегда идет гладко...

Текст: Тони Доджинс

Решающий фактор
Айо Комацу начал доверять своему пилоту, Грожану, в Lotus и помог ему раскрыться

Что скажете?

Комментировать 0