Джеймс Мэй о машинах для Нюрбургринга

Может быть, просчет GT-R Spec V в том, что он слишком хотел быть идеальной машиной для Нюрбургринга? Джеймс Мэй считает, что автопроизводители совсем обезумели

Что такое Северная петля Нюрбург­рин­га? Это старая гоночная трасса – самая длинная в мире и открытая всем желающим. Как для немецкого трека атмосфера тут очень располагающая, а мес­тами даже довольно красиво. Катать­ся по Рингу (я это проделывал пару раз) вполне безопасно, если не врезаться в отбойники, деревья и другие препятствия, из-за которых управляющие органы автоспорта сочли его непод­ходящим для гонок “Формулы-1”.

По-моему, для чего Петля не годится, так это для серьезных научных исследований. Как компрессор на 4,5-литровом Bentley Уолтера Оуэна, Нордшляйфе портит динамику, когда используется автопроизводителями для доводки новых моделей. Тестировать прототипы на трассе – не новая мысль. Это делают с тех пор, когда безлошадный экипаж впервые выехал на заброшенную дорожку для ослиных скачек. Но открытая каждому Петля поощряет бессмысленный ажиотаж вокруг времени на круге, который ни мне, ни вам не поможет.

Может быть, со мной никто не согласится. Но я считаю, что во многих быстрых машинах, на которых я ездил, нет правильного чувства. Я виню в этом Нюрбургринг. Возмож­ность зая­вить, что ваш автомобиль владеет рекордом круга для серийных машин на каком-то треке в Германии, – сильный козырь для слабоумного со стаканом. Схема, которую Aston Martin вышил на консоли N400, наверное, возвышает его владельцев. Но все это чушь.

Чем Нюрбургринг похож на дороги, по которым мы ездим? Ни встречных, ни пешеходов, ни светофоров, ни камер, ни выезжающих с поля тракторов с пьяными механизаторами за рулем – там нет ничего, что наполняет переживаниями реальный драйв.

В реальном мире, я считаю, управляемость гораздо важнее сцепления с трассой. Рискну заявить, что по-настоящему кайфовые и интуитивные автомобили слабовато держат дорогу – первый Mini, MX-5, Perodua Kelisa (нет, честно) и даже мой Panda. Посредством слегка оккульт­ной и не до конца понятной штуки, которую мы зовем “интерфейсом человек/машина”, эти машины посылают сообщения о том, что делают колеса и что при этом следует делать нам.

Джеймс Мэй о машинах для Нюрбургринга

Но когда речь о хорошем времени на круге, держак – основа основ. Вот почему гоночные команды тратят столько усилий на увеличение прижимной силы. Чем больше скорость в пово­роте, тем быстрее приезжаешь обратно к месту старта. Конечно, я упрощаю. Мощность тоже важна: чем она выше, тем быстрее ты разгоняешься. Важны и тормоза: чем позже тормозишь, тем дольше едешь быстро. Но Колин Чепмен был прав, когда сказал, что гонки выигрываются в поворотах.

Поэтому я считаю, что у машин с хорошей репутацией на Петле шины, как правило, слишком широки. Широкие шины в первую очередь убивают чувство руля. Еще они плюют пилоту в кашу своими “уводами”, и их приходится делать низкопрофильными, чтобы в поворотах они не деформировались. В итоге – до свидания, плавность хода! А вернее – прощай, поскольку подвеску тоже настраивают на такие перегрузки в повороте, которых не разовьешь на шоссе В1108.

Но покорителю Ринга все это по барабану. Он может безнаказанно атаковать повороты – и по вышеупомянутым причинам, и потому, что он проходил их уже миллион раз и отлично знает, чего ждать. Что касается меня, то я езжу не кругами по одной и той же дороге, а везде. И никогда не знаю, что будет за следующим поворотом.

Думаю, что для быстрой езды по незнакомой дороге концентрироваться нужно сильнее, чем на треке, который знаешь лучше шнурков своих ботинок. На дороге знаешь столько, сколько видишь. Это значит, что большую часть времени ехать придется медленно. И поль­зоваться возможностью махнуть хвос том лишь тогда, когда она предоставится совер­шенно однозначно. Зачем тут машина, которая пройдет этот поворот в четыре раза быстрее, чем ты? На твоей скорости она пока жется стерильной и скучной и будет еже дневно наказывать тряским ходом и не рвным рулем.

Это проблемы всех дорожных машин, вы ращенных на треке – в частности, на Ринге. Все их способности выражаются единственным числом. Поскольку Ринг – очень длинная трасса, то крошечный прирост скорости в по вороте оборачивается заметной экономией секунд. Но, увы, не на круговой развязке. И там, где автомобиль на самом деле приятно водить, он будет компромиссом. N400 – луч ший Aston для Нюрбургринга, но по жизни стандартный автомобиль гораздо приятнее. Построить машину, которая показывает луч шее время на треке, значит построить ма шину, которая ни на что другое не годится. У нее впечатляющее резюме, но нет настоящего таланта.

На самом деле скорость – это сенсация, а не абсолют. Это обратная связь, понимание, пакт, который заключаешь с органами управления и пределом автомобиля. Возьмем, к примеру, Шопена. На концертном Bechstein он не обязательно будет звучать лучше, чем на расстроенном и залитом пивом Joanna в углу паба. Тут важно, чувствует ли исполнитель музыку.

Что скажете?

Комментировать 0